Διαρκής Επιτροπή_Ενημέρωση Υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου

ΒΟΥΛΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ
ΔΙΑΡΚΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΙΟΥ

«Ενημέρωση των μελών της Επιτροπής, σύμφωνα με το άρθρο 36 παρ. 5 του Κανονισμού της Βουλής από τον Υπουργό Ναυτιλίας, Κωστή Μουσουρούλη, για θέματα της αρμοδιότητάς του».

Πέμπτη 02 Αυγούστου 2012

ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΒΛΑΧΟΣ (Πρόεδρος της Επιτροπής): Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, αρχίζει η συνεδρίαση, η οποία ζητήθηκε από τον Υπουργό Ναυτιλίας & Αιγαίου, τον κύριο Κωνσταντίνο Μουσουρούλη, για να συζητηθούν θέματα της αρμοδιότητας του. Θα δώσουμε το λόγο στον Υπουργό.

ΚΩΣΤΗΣ ΜΟΥΣΟΥΡΟΥΛΗΣ (Υπουργός Ναυτιλίας & Αιγαίου): Ευχαριστώ πολύ, κύριε Πρόεδρε. Θέλω καταρχήν να σας συγχαρώ για την ανάληψη της προεδρίας της Διαρκούς Επιτροπής Παραγωγής και Εμπορίου και να σας ευχηθώ καλή και επιτυχημένη θητεία. Το ίδιο εύχομαι και στους συναδέλφους.

Ζήτησα να σας ενημερώσω για θέματα του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου, γιατί πιστεύω ότι αρκετά από αυτά, θα μας απασχολήσουν ιδιαίτερα έντονα τους επόμενους μήνες.

Θα ξεκινήσω την ενημέρωσή μου από τα οργανωτικά και διοικητικά ζητήματα του νέου Υπουργείου, που όπως όλοι γνωρίζουμε επανασυστάθηκε με απόφαση του Προέδρου της ΝΔ και Πρωθυπουργού, κυρίου Αντώνη Σαμαρά, με την οποία επανασυνδέθηκε το ιστορικό Λιμενικό Σώμα με το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου.

Το Λιμενικό Σώμα, όπως γνωρίζετε, υποστηρίζει την εμπορική ναυτιλία της χώρας, μια οικονομική δραστηριότητα διεθνούς επιπέδου, και προασπίζει την ασφάλεια και τάξη στο θαλάσσιο χώρο. Ήταν μια ορθή πολιτική απόφαση που όλοι πρέπει να αξιοποιήσουμε προς όφελος της χώρας. Απαραίτητη προϋπόθεση για τούτο, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, είναι η άμεση αντιμετώπιση των προβλημάτων, που δημιούργησαν τα τελευταία χρόνια οι διαρκείς διοικητικές αλλαγές.

Θα αναφέρω τρία χαρακτηριστικά παραδείγματα, για να γίνουν αντιληπτά τα προβλήματα αυτά από όλους.

Το πρώτο, που δημιουργεί αρκετές δυσλειτουργίες, είναι η υπερβολικά μεγάλη δομική οργάνωση του Αρχηγείου του Λιμενικού. Θυμίζω ότι το Αρχηγείο προέκυψε από το Ν.3922/2011, για τη σύσταση του, και από το ΠΔ 67/2011, για την οργάνωση των υπηρεσιών του.

Το δεύτερο είναι η ανάπτυξη τόσο στο Αρχηγείο όσο και στο υπόλοιπο Υπουργείο, υπηρεσιών με το ίδιο ακριβώς αντικείμενο: προμήθειες, συντήρηση εγκαταστάσεων, οικονομικές υπηρεσίες, συστήματα και υπηρεσίες πληροφορικής και νομικές υπηρεσίες. Πρόκειται για ταυτόσημες δραστηριότητες που έχουν αναπτυχθεί και εντός του Αρχηγείου, αλλά και εντός του υπόλοιπου Υπουργείου.

Το τρίτο είναι η δημιουργία οργανωτικών μονάδων μικτής στελέχωσης. Δηλαδή και από ένστολους και από πολιτικούς υπαλλήλους, εντός και εκτός του Αρχηγείου. Ειδικότερα, σε υπηρεσίες εκτός του Αρχηγείου, υπηρετούν περίπου 300 στελέχη του ΛΣ που ασκούν βασικές λειτουργίες όπως η επιθεώρηση, ο έλεγχος εμπορικών πλοίων και η ναυτιλιακή πολιτική. Είναι αντιληπτό ότι το έργο τους αποδυναμώνεται, δεδομένου ότι οι αξιωματικοί ευλόγως προτιμούν θέσεις εντός του Αρχηγείου. Το δε Αρχηγείο, προφανώς δίνει περισσότερη σημασία στην καλή στελέχωση των δικών του υπηρεσιών του.

Αυτοί είναι και οι βασικοί λόγοι για τους οποίους επεξεργαζόμαστε οργανωτικές λύσεις, που δεν θα διασπούν την ενότητα των δραστηριοτήτων εντός και εκτός Αρχηγείου. Γιατί διαφορετικά θα έχουμε χαμηλή αποδοτικότητα και υψηλό κόστος.

Θέλω να σας δώσω ορισμένα επιχειρήματα για την αναγκαιότητα αυτών των οργανωτικών λύσεων, ελπίζοντας τον Σεπτέμβριο ή το αργότερο τον Οκτώβριο να είμαστε έτοιμοι να καταθέσουμε το σχετικό θεσμικό πλαίσιο.

Πρώτον, η ενδεχόμενη ανάληψη λειτουργιών πιστοποίησης πλοίων αποκλειστικά από πολιτικό προσωπικό, σημαίνει ότι θα είναι δυνατή η στελέχωση με νέο πολιτικό προσωπικό, σε αντικατάσταση του ένστολου που υπηρετεί σήμερα, και ότι για το προσωπικό αυτό, θα υπάρξει ειδικό καθεστώς ώστε να μπορεί να εργάζεται κατά βάρδιες, καλύπτοντας όλο το 24ωρο.

Δεύτερον, τα τελευταία χρόνια έχει παρατηρηθεί πολύ σημαντική μείωση του δυναμικού του ΛΣ, η οποία σε κάποιες βαθμίδες αγγίζει και το 50%, με αποτέλεσμα να δυσχεραίνεται υπέρμετρα η αποτελεσματική άσκηση της σύνθετης αποστολής του Σώματος. Ακόμα και αν κατορθώσουμε να προσλάβουμε νέα στελέχη – υπάρχει μια πρόταση που δεν μπορεί να προχωρήσει άμεσα – θα καλύψουμε μόνο τις αποστρατείες. Άρα, το ΛΣ αρχίζει και απογυμνώνεται, κάτι που σημαίνει ότι χρειάζεται καλύτερη οργάνωση.

Τρίτον, οι λειτουργίες ασφάλειας ναυσιπλοΐας και προστασίας θαλασσίου περιβάλλοντος, ασκούνται στο σύνολο τους από υπηρεσίες του Αρχηγείου. Αλλά με βάση την υφιστάμενη νομοθεσία, η οποία είχε εντάξει το Αρχηγείο στο Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη, η Γενική Γραμματεία Ναυτιλίας, βρέθηκε, λόγω υπαγωγής της στο πρώην Υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, να ασκεί και αυτή δραστηριότητες ναυσιπλοΐας και προστασίας θαλασσίου περιβάλλοντος.

Για να μην σας κουράζω, πρόκειται για ένα διοικητικό και οργανωτικό έκτρωμα, το οποίο πρέπει άμεσα να διορθώσουμε.

Με βάση όσα σας ανέφερα, σε ενιαίες υπηρεσίες του Υπουργείου θα ανατεθούν μόνο συγκεκριμένες λειτουργίες οικονομικής διαχείρισης και διοίκησης, με εξαίρεση την διαχείριση απευθείας από το Αρχηγείο των κρίσιμων διοικητικών τομέων, όπως είναι οι προμήθειες των υλικών και υπηρεσιών, αλλά και τα συστήματα πληροφορικής. Αυτό δεν είναι μια καινοτομία δική μου, προβλέπεται ήδη στο ν.3943/11 σχετικά με τη σύσταση σε κάθε Υπουργείο μιας Γενικής Διεύθυνσης Οικονομικών Υπηρεσιών, καθώς και στο ν.3979/11 με τον οποίο δημιουργείται σε κάθε Υπουργείο Γενική Διεύθυνση ή Διεύθυνση Ηλεκτρονικής Διακυβέρνησης.

Επειδή αναφέρθηκα σε ενότητα λειτουργιών, για να γίνω απόλυτα αντιληπτός θα ήθελα να εμβαθύνουμε στο θέμα της ναυτιλιακής πολιτικής. Η ναυτιλιακή πολιτική με την ευρεία έννοια, περικλείει τους εξής στρατηγικούς στόχους: την εξασφάλιση της ασφαλούς ναυσιπλοΐας των ελληνικών πλοίων σε οποιοδήποτε θαλάσσιο χώρο, καθώς και των πλοίων κάθε εθνικότητας στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο, την ανάπτυξη του ελληνικού εμπορικού στόλου, της ναυτιλιακής οικονομίας και της απασχόλησης στο ναυτιλιακό τομέα, την εξασφάλιση βιώσιμων θαλάσσιων συγκοινωνιών, την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, την προστασία των θαλάσσιων συνόρων κλπ.

Κάθε ένας από τους στόχους αυτούς, μπορεί να αναλυθεί σε ποικιλία στόχων και πολιτικών.

Παράδειγμα, η ασφαλής ναυσιπλοΐα περιλαμβάνει επιμέρους στόχους και αντίστοιχες πολιτικές, όπως είναι η εξασφάλιση του αξιόπλοου των πλοίων από τεχνικής άποψης, η αποφυγή ναυτικών ατυχημάτων, η παροχή αποτελεσματικών υπηρεσιών έρευνας και διάσωσης στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο, η εξασφάλιση των αναγκαίων λιμενικών υπηρεσιών.

Θέλω, με αφορμή το θέμα της ναυτιλιακής πολιτικής, να τονίσω ότι ο σχεδιασμός και η εφαρμογή της δεν κατευθύνεται απαραίτητα από εθνικές πολιτικές επιλογές, αλλά από αποφάσεις διεθνών οργανισμών.

Στο διεθνές, λοιπόν, πλαίσιο αυτό, εμείς βασίζουμε την πολιτική μας σε δύο αρχές. Πρώτον, στην εμπέδωση του ελεύθερου, υγιούς και θεμιτού ανταγωνισμού στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές και δεύτερον, στην υιοθέτηση διεθνών και όχι περιφερειακών μέτρων για τη ναυτιλία.

Που υπάρχει ευχέρεια διαμόρφωσης καθαρά εθνικής πολιτικής; Έχω επιλέξει πέντε τομείς.

Πρώτον, το εύρος της πιστοποίησης της τεχνικής ικανότητας των πλοίων από το Υπουργείο σε σχέση με αντίστοιχες υπηρεσίες που παρέχουν αναγνωρισμένοι νηογνώμονες.

Δεύτερον, η ανάπτυξη του ελληνικού εμπορικού πλοίου, με μια πολιτική κινήτρων για την αύξηση του αριθμού των υπό ελληνική σημαία πλοίων, την εγκατάσταση ναυτιλιακών εταιριών κλπ.

Τρίτον, η ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλιακής βιομηχανίας και οικονομίας. Χαρακτηριστικά παραδείγματα η ναυπηγική βιομηχανία και οι επισκευαστικές βάσεις, αλλά και ο θαλάσσιος τουρισμός.

Τέταρτον, η εξασφάλιση και βελτίωση των θαλάσσιων συγκοινωνιών

Πέμπτον η ανάπτυξη της ναυτικής εκπαίδευσης και η προώθηση της ναυτικής απασχόλησης.

Θα σας μιλήσω για ορισμένους από αυτούς τους τομείς.

Ξεκινώ με τα θέματα εξωτερικής πολιτικής, πιστεύοντας ότι το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου μπορεί να παίξει σημαντικό ρόλο. Ένα μεγάλο μέρος των δραστηριοτήτων μας περιλαμβάνει την εκπροσώπηση της χώρας στους διάφορους διεθνείς ναυτιλιακούς οργανισμούς. Η εκπροσώπηση αυτή, τα τελευταία χρόνια, δεν ήταν ανάλογη της μεγάλης ναυτιλιακής δύναμης που είναι η Ελλάδα. Θα προσπαθήσουμε να αντιστρέψουμε την κατάσταση αυτή.

Πρώτον, με την ουσιαστικότερη συμμετοχή μας στη λήψη αποφάσεων, μέσα από την ενίσχυση της εκπροσώπησής μας στους διεθνείς οργανισμούς. Θα προσπαθήσουμε επίσης, να υποστηρίξουμε τους Έλληνες που υπηρετούν στους διεθνείς οργανισμούς, ώστε να ανέβουν στην ιεραρχία.

Δεύτερον, με τη βελτίωση της εικόνας της χώρας μας στο εξωτερικό, μέσα από τα 18 προξενικά μας λιμεναρχεία.

Τρίτον, με την προώθηση και βελτίωση των διμερών ναυτιλιακών σχέσεων, μέσω διαπραγματεύσεων, με σκοπό τη σύναψη διμερών ναυτιλιακών συμφωνιών.

Τέταρτον, με τη δημιουργία συμμαχιών με άλλες χώρες σε τομείς ναυτιλιακού ενδιαφέροντος.

Πέμπτον, με τη διαμόρφωση των αναγκαίων προϋποθέσεων για να ανταποκριθούμε όπως αρμόζει σε μία παραδοσιακά ναυτιλιακή χώρα, στις ανάγκες της προσεχούς ελληνικής προεδρίας του Συμβουλίου της Ε.Ε., το πρώτο εξάμηνο του 2014. Ήδη, για το λόγο αυτό θα επισκεφθώ στις αρχές Σεπτεμβρίου την Κύπρο, η οποία ασκεί, όπως γνωρίζετε, την Προεδρία του Συμβουλίου.

Όμως, δυνατότητα άσκησης εξωτερικής πολιτικής από το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου δεν υπάρχει μόνο στα ζητήματα αυτά, υπάρχει και στο περιβάλλον. Θα σας αναφέρω ως παράδειγμα, το θέμα της ολοκληρωμένης θαλάσσιας πολιτικής. Είναι μια πολιτική που απορρέει από την Οδηγία 2008/56, την οποία ενσωματώσαμε στην προηγούμενη Βουλή, όπου μάλιστα ήμουν και ο εισηγητής από πλευράς αξιωματικής αντιπολίτευσης.

Η Οδηγία που αφορά στη θαλάσσια στρατηγική για την προστασία και διαχείριση του θαλασσίου περιβάλλοντος. Δυστυχώς, το τότε Υπουργείο Περιβάλλοντος, είδε αποκλειστικά τον περιβαλλοντικό πυλώνα και όχι όλους τους υπόλοιπους. Όπως έχει ενσωματωθεί στην ελληνική έννομη τάξη, αφορά σε όλα τα θαλάσσια ύδατα, στο βυθό, στο υπέδαφος εντός των εθνικών υδάτων και στοχεύει στην αντιμετώπιση των συνεπειών στο θαλάσσιο περιβάλλον που προκαλούνται από οποιαδήποτε χώρα στην ίδια θαλάσσια περιοχή.

Οι διατάξεις προσφέρουν σημαντικές ευκαιρίες να αποκτήσει η χώρα μας πρωταγωνιστικό ρόλο στην Ανατολική Μεσόγειο. Για παράδειγμα, η Οδηγία προωθεί τη διεθνή διάσταση της ολοκληρωμένης θαλάσσιας πολιτικής στη βάση υποχρέωσης των τρίτων χωρών να επικυρώσουν και να εφαρμόσουν τη σύμβαση για το δίκαιο της θάλασσας.

Ανέφερα μόνο δύο παραδείγματα, μέσα από τα οποία μπορεί να αντιληφθεί κανείς ότι το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου είναι ένας μοχλός άσκησης εξωτερικής πολιτικής.

Έρχομαι στα θέματα ασφάλειας. Γνωρίζετε όλοι και κυρίως οι νησιώτες, ότι το Λιμενικό Σώμα έχει καταστείλει μεγάλο αριθμό έκνομων ενεργειών στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο, σχετικών όχι μόνο με την ασφάλεια, αλλά και με μορφές εγκλήματος, όπως τα ναρκωτικά, η λαθρομετανάστευση, το λαθρεμπόριο κ.λπ., συμβάλλοντας ενεργά στην καταστολή διαφυγόντων δασμών και στην καταπολέμηση του μαύρου χρήματος.

Εμείς θέτουμε ως στόχο να πολλαπλασιάσουμε τις επιτυχίες του Λιμενικού Σώματος, αξιοποιώντας στο βέλτιστο βαθμό τα διαθέσιμα χερσαία, πλωτά και εναέρια μέσα, αλλά και τις εκπαιδευμένες ειδικές μονάδες, εμπλουτίζοντας τις δράσεις πρόληψης και καταστολής. Έχω δώσει σαφή οδηγία να μην υπάρχει κανένα μέσο, το οποίο να υπολειτουργεί. Υπάρχουν βέβαια προβλήματα στα ανταλλακτικά, στα καύσιμα, αλλά η αξιοποίηση των διαθέσιμων μέσων είναι πρώτη μας προτεραιότητα. Πριν σχεδιάσουμε την ανανέωση του εξοπλισμού, ας λειτουργήσουμε σωστά αυτόν που ήδη διαθέτουμε.

Καταβάλουμε επίσης προσπάθεια μέσα από μια ευρύτατη συνεργασία, την οποία ξεκινήσαμε την προηγούμενη εβδομάδα, με την ΕΛ.ΑΣ., το ΣΔΟΕ και άλλες εμπλεκόμενες υπηρεσίες, για τον περιορισμό – δεν θα πω πάταξη – του παραεμπορίου στις νησιωτικές περιοχές. Πιστεύω ότι η άσκηση αυτή είναι ιδιαίτερα εύκολη. Το παραεμπόριο αναπτύσσεται στα νησιά μέσω θαλάσσης. Τα παράνομα προϊόντα δεν φτάνουν στα νησιά ούτε με τρένο, ούτε με αεροπλάνο. Φθάνουν με πλοίο. Εκεί, λοιπόν, σε συνεργασία και με την ΚΕΔΕ, με τη δημοτική αστυνομία, ως Λιμενικό Σώμα, θα προσπαθήσουμε – και νομίζω ότι οι ενδείξεις είναι καλές – να περιορίσουμε το παραεμπόριο. Είναι το ελάχιστο που μπορούμε να κάνουμε για τα νησιά μας.

Έρχομαι τώρα στα οικονομικά θέματα. Η χώρα μας, όπως ξέρετε, έχει τα πρωτεία στο διεθνή ναυτιλιακό στίβο. Εδώ και μισό αιώνα ηγείται σημαντικών ναυτιλιακών χωρών και αναγνωρίζεται ως παγκόσμια ναυτιλιακή δύναμη. Αυτή την προσφορά της ελληνικής ναυτιλίας και ιδιαίτερα της ποντοπόρου εμείς την αναγνωρίζουμε γιατί δεν εξασφαλίζει μόνο διεθνές κύρος στη χώρα, αλλά παράγει και πλούτο. Τον πλούτο αυτόν μπορούμε και πρέπει να τον επαυξήσουμε, προσαρμόζοντας, όπου απαιτείται, το ιδιαίτερο νομοθετικό πλαίσιο στις συνθήκες που επικρατούν διεθνώς στις θαλάσσιες μεταφορές. Ο στόχος μας είναι τόσο η ποιοτική και η ποσοτική βελτίωση του εθνικού νηολογίου, όσο και η ανάλογη αύξηση των προσφερόμενων θέσεων εργασίας για τους Έλληνες ναυτικούς.

Θέλω να σημειώσω εδώ, ότι η δέσμη μέτρων για την ποντοπόρο ναυτιλία που εφαρμόστηκε το Νοέμβριο του 2006, όταν Υπουργός ήταν ο αγαπητός συνάδελφος κ. Μανώλης Κεφαλογιάννης, είχε σαν αποτέλεσμα την ένταξη 370 νέων πλοίων συνολικής ολικής χωρητικότητας 23 εκατομμυρίων κόρων και μέσο όριο ηλικίας τα 6 έτη. Για να διασφαλίσουμε, λοιπόν, αυτή τη διεθνή πρωτοπορία της χώρας, έχουμε επιλέξει τρεις συγκεκριμένες δράσεις.

Πρώτον, τον εκσυγχρονισμό και την κατάλληλη υποστήριξη του νηολογίου με στόχο την ενίσχυση της ελληνικής σημαίας και την προσέλκυση ναυτιλιακού συναλλάγματος.

Δεύτερον, τη δημιουργία μιας ενιαίας ναυτιλιακής θυρίδας για την εξυπηρέτηση των χρηστών της ναυτιλίας, αλλά και την προσέλκυση μεγάλων εταιρειών διαχείρισης και ανάπτυξης εμπορικών στόλων, μέσω της εξάλειψης της γραφειοκρατίας και της αποτελεσματικής επί 24ώρου βάσεως παροχής υπηρεσιών.

Τρίτον, την προσέλκυση στην Ελλάδα – μέσω πλέγματος κινήτρων – εταιρειών παροχής βοηθητικών προς τη ναυτιλία υπηρεσιών. Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, υπάρχουν μελέτες που επιβεβαιώνουν την υστέρηση της χώρας μας έναντι άλλων χωρών όπως είναι η Ολλανδία, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Νορβηγία, που έχουν δημιουργήσει ελκυστικές συνθήκες. Πιστεύω ότι η δράση αυτή θα προσφέρει στην ελληνική ναυτιλία ανταγωνιστικότερες υπηρεσίες, θα προσδώσει προστιθέμενη αξία στο εθνικό προϊόν και θα ενισχύσει την εθνική μας οικονομία.

Έρχομαι τώρα σε διάφορα άλλα αναπτυξιακά θέματα, που ακούγονται τις τελευταίες μέρες.

Ξεκινώ με τις ιδιωτικές και δημόσιες επενδύσεις στις λιμενικές υποδομές. Για την ανάπτυξη λιμενικών υποδομών και την προσέλκυση επενδύσεων χρειάζεται στρατηγική, χρειάζεται εθνική ολοκληρωμένη λιμενική πολιτική για τα μεγάλα λιμάνια, τα μικρά περιφερειακά λιμάνια και τα λιμενικά ταμεία.

Η Ελλάδα, σύμφωνα με τις δεσμεύσεις της, όφειλε εντός του δευτέρου τριμήνου του 2012 να είχε καθορίσει μια τέτοια είδους στρατηγική, όπως αναφέρεται στο κείμενο για την ένταξη των λιμένων στο γενικό σύστημα εφοδιασμού και μεταφορών, προσδιορίζοντας τους στόχους της στρατηγικής, το πεδίο εφαρμογής τους, τις προτεραιότητές της και την κατανομή των πόρων για την υλοποίησή τους. Ο καθορισμός στρατηγικού χαρακτήρα, ολοκληρωμένης λιμενικής πολιτικής έχει καθυστερήσει, όχι μόνο λόγω των εκλογών αλλά και για άλλους λόγους.

Θα αναφέρω δύο από αυτούς, τους υπόλοιπους μπορείτε να τους φανταστείτε.

Πρώτον, η Ε.Ε. δεν έχει ακόμα ξεκαθαρίσει το καθεστώς που θα ισχύει για τις δημόσιες επενδύσεις, δηλαδή εάν θεωρούνται κρατικές ενισχύσεις ή όχι. Θυμίζω εδώ ότι ΟΛΠ και ΟΛΘ είναι ήδη παραχωρησιούχοι.

Δεύτερον, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν έχει ακόμα οριστικοποιήσει το πλαίσιο των συμβάσεων παραχώρησης.

Αυτά είναι δύο, εάν θέλετε, «φάουλ» που έρχονται από τις Βρυξέλλες.

Όλα όσα σας ανέφερα δεν επηρεάζουν απλώς το οργανωτικό μοντέλο της μελλοντικής λειτουργίας των λιμανιών, αλλά προκαλούν μία ακόμα ζημιά: συμπαρασύρουν τόσο τη χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ 2007–2013, όσο και τον προγραμματισμό του ΕΣΠΑ 2014-2020.

Θέλω να αναφέρω εδώ, ότι το Υπουργείο Ανάπτυξης ενόψει του σχεδιασμού του επόμενου ΕΣΠΑ, έχει ζητήσει από όλα τα Υπουργεία να παρουσιάσουν τον Σεπτέμβριο, έργα όχι μόνο για τα λιμάνια, αλλά για όλες τις δημόσιες υποδομές. Εδώ υπάρχει ζήτημα δημόσιας χρηματοδότησης.

Ως προς την στρατηγική, πολύ σύντομα θα είμαστε έτοιμοι να παρουσιάσουμε ένα κείμενο. Αυτό το κείμενο, πιστεύω ότι πρέπει να παρουσιασθεί και στα περιφερειακά συμβούλια. Πρέπει να γίνει ένας ουσιαστικός διάλογος, να ενημερωθούν τα περιφερειακά συμβούλια για την ολοκληρωμένη Εθνική Λιμενική Πολιτική.

Θέλω σε αυτό το σημείο να αναφερθώ στα λιμάνια. Έχουμε, καταρχήν, 12 οργανισμούς λιμένων με τη μορφή ανώνυμων εταιρειών. Οι δύο είναι εισηγμένες στο χρηματιστήριο (ΟΛΘ και ΟΛΠ) και οι δέκα είναι μονομετοχικές εταιρίες του δημόσιου. Οι μετοχές και των 12, καθώς και τα πλήρη δικαιώματα ψήφου, έχουν ήδη μεταβιβαστεί στο ταμείο αξιοποίησης ιδιωτικής περιουσίας του δημοσίου.

Τα υπόλοιπα, είναι 800 λιμάνια, τα οποία τα διαχειρίζονται 70 φορείς διαχείρισης, κυρίως λιμενικά ταμεία. Νομίζω ότι οι περισσότεροι συνάδελφοι συμμερίζονται την άποψη ότι το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων δεν μπορεί να αντιμετωπίσει τις ανάγκες 800 λιμένων, ακόμα και αν οι 70 φορείς διαχείρισης ήταν οι καλύτεροι στην ανάπτυξη υποδομών και στη διαχείριση πόρων.

Πιστεύω ότι, εάν τα λιμενικά ταμεία δεν συνενωθούν για να μετασχηματιστούν σε ανώνυμες εταιρίες ή να απορροφηθούν από ανώνυμες εταιρείες, δεν πρόκειται ποτέ να καταστούν βιώσιμες οικονομικές μονάδες, ούτε να προσελκύσουν επενδυτικό ενδιαφέρον. Εάν συμφωνείτε ότι δεν έχουμε τη δυνατότητα να κάνουμε δημόσιες επενδύσεις σε αυτή την έκταση και με αυτές τις διαδικασίες, σας καλώ να δεχθείτε την άποψη, δηλαδή την ανάγκη, τα λιμενικά ταμεία ως βιώσιμες οικονομικές μονάδες, να μπορούν, μέσα από διάφορες ενέργειες, να προσελκύσουν επενδυτικό ενδιαφέρον. Προς το παρόν, έχει διατυπωθεί και εκδηλωθεί επενδυτικό ενδιαφέρον στον Πειραιά, για τερματικούς σταθμούς αυτοκινήτων, εμπορευματοκιβωτίων και κρουαζιέρας και για την ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα αλλά και στη Θεσσαλονίκη, κυρίως στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων.

Στον τομέα της κρουαζιέρας, ακριβώς λόγω του μεγέθους και της δυναμικής της ελληνικής τουριστικής αγοράς, μέχρι στιγμής, υπάρχει ενδιαφέρον για πέντε περιφερειακά λιμάνια. Ίσως να έχει εκδηλωθεί και αλλού ενδιαφέρον και να μην το γνωρίζω. Αυτά τα λιμάνια είναι το Κατάκολο, το Ηράκλειο, η Ρόδος, η Κως και η Κεφαλονιά. Θα πρέπει λοιπόν να λάβουμε αποφάσεις δημόσιας πολιτικής για ιδιωτικές αλλά και δημόσιες επενδύσεις, δεδομένου ότι οι ελλείψεις στα λιμάνια μας είναι ακόμα μεγάλες.

Παράλληλα – και αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό – θα πρέπει να προσαρμοστούμε στο ευρωπαϊκό λιμενικό μοντέλο, δημιουργώντας την ανεξάρτητη αρχή λιμένων, μια αρχή η οποία θα διασφαλίζει την προστασία των δικαιωμάτων των καταναλωτών, θα ασχολείται με τον καθορισμό τιμών και με την εξασφάλιση της ποιότητας των υπηρεσιών στις βασικές λιμενικές εταιρείες. Αργότερα θα αναφερθώ σε άλλες δραστηριότητες που πιστεύω ότι μπορεί και πρέπει να αναλάβει αυτή η ανεξάρτητη αρχή λιμένων.

Σας ενημερώνω επίσης, ότι την τελευταία εβδομάδα του Αυγούστου, έχουμε προγραμματίσει μια ημερίδα στο Υπουργείο, η οποία διοργανώνεται σε συνεργασία με την ομάδα δράσης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, όπου ρυθμιστές από τον βορρά της Ευρώπης και τη λεκάνη της Μεσογείου θα μας παρουσιάσουν το δικό τους μοντέλο.

Έρχομαι στον τουρισμό. Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, οφείλουμε να εστιάσουμε στην αναπτυξιακή διάσταση του θαλάσσιου τουρισμού, σε όλο του το πλέγμα. Οφείλουμε να αξιοποιήσουμε το συγκριτικό μας πλεονέκτημα που είναι γεωγραφικό, αλλά και το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα του νησιωτικού πλούτου που είναι μοναδικός στον κόσμο, με άξονα τη φύση, το ευαίσθητο οικοσύστημα και τον πολιτισμό. Το ερώτημα είναι, εάν και πώς θα καταφέρουμε να τα αξιοποιήσουμε, προκειμένου να αναδείξουμε τη χώρα σε παγκόσμιο κέντρο θαλάσσιου τουρισμού, για κρουαζιέρα, για γιώτινγκ, για ιστιοπλοΐα, για ημερόπλοια, για θαλάσσιες εκδρομές, ακόμα και για φουσκωτά. Και εδώ απαιτείται στρατηγικός σχεδιασμός, αλλά και ειδικό θεσμικό πλαίσιο.

Για την προνομιακή αγορά της κρουαζιέρας, στόχος μας είναι η αύξηση του αριθμού των κρουαζιερόπλοιων που προσελκύουν τα λιμάνια μας, αλλά, κυρίως, η αύξηση του ιδιαίτερα χαμηλού αριθμού home porting, όπου τα οικονομικά οφέλη είναι ασφαλώς μεγαλύτερα. Για να πετύχουμε αυτό το στόχο χρειάζονται, καταρχήν, επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές και εγκαταστάσεις, σύγχρονοι τερματικοί σταθμοί υποδοχής επιβατών, υψηλού επιπέδου παροχή λιμενικών υπηρεσιών, περιλαμβανομένης και της ασφαλούς, με σύγχρονα μέσα πλοήγησης – ρυμούλκησης, διαμόρφωση συγκοινωνιακού δικτύου για άνετη, χωρίς καθυστερήσεις, μετακίνηση των επιβατών, ακόμα και πολιτικές Υπουργείου Πολιτισμού, όπως για παράδειγμα το να είναι ανοιχτοί οι αρχαιολογικοί χώροι. Χρειάζονται ακόμη, προώθηση και προβολή των λιμανιών, μόνιμες και θεσμοθετημένες συνεργασίες σε όλο το μήκος και πλάτος των δομών της κεντρικής και αποκεντρωμένης διοίκησης, ανταγωνιστικές τιμές κτλ.

Δυστυχώς, σήμερα, η ελληνική κρουαζιέρα, με εξαίρεση τον Πειραιά, υστερεί σε όλους αυτούς τους τομείς. Όσον αναφορά στο στρατηγικό σχεδιασμό, θα πρέπει να κινηθούμε αντίθετα από την μέχρι τώρα αντιμετώπιση, όπου κάθε λιμάνι κατέγραφε το δικό του ανεξάρτητο σχέδιο ανάπτυξης. Το στρατηγικό μας σχέδιο για το θαλάσσιο τουρισμό, θα πρέπει να εντάσσεται στον ευρύτερο λιμενικό σχεδιασμό και στην ευρύτερη πολιτική σχετικά με την οργανωτική και τη διοικητική αναβάθμιση των λιμένων και των λιμενικών ταμείων. Θα πρέπει επίσης να προσβλέπει στη συνδυασμένη βελτίωση και ανάπτυξη διαφόρων λιμενικών προορισμών. Δεν νοείται να υπεραναπτύξουμε τον Πειραιά ως homeport, όταν η αύξηση του αριθμού των επιβατών δεν θα μπορεί να απορροφηθεί και να εξυπηρετηθεί σε νησιωτικά λιμάνια-προορισμούς της κρουαζιέρας. Δεν έχει κανένα νόημα να φέρεις κόσμο στον Πειραιά και να μην μπορείς να τον «εκτονώσεις» στην περιφέρεια.

Αυτές οι βελτιώσεις είναι δυνατόν να υλοποιηθούν μέσω συνδυασμού Δημοσίων Επενδύσεων – ΕΣΠΑ, δανείων Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων και μακροχρόνιων Συμβάσεων Παραχώρησης, με βάση τα προβλεπόμενα στο σχέδιο που σας ανέφερα και με συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα υλοποίησης έργων ανά λιμάνι. Υπάρχει ένα θέμα για τα λιμάνια που δεν διαθέτουν τεχνική εμπειρία και αυτό θα πρέπει να το συζητήσουμε – να επιδιωχθούν ευρύτερες συνεργασίες, δηλαδή, ένα μεγάλο οργανωμένο λιμάνι να εξυπηρετήσει τεχνικά και οργανωτικά ένα μικρότερο.

Όσον αφορά στις μαρίνες, σήμερα στη χώρα μας λειτουργούν 33 με 11.100 θέσεις ελλιμενισμού. Τα στοιχεία μπορεί να μην είναι ασφαλή, αλλά αυτά είναι περίπου τα μεγέθη. Οι 6.800 θέσεις ελλιμενισμού ανήκουν σε ιδιωτικές μαρίνες, οι οποίες είναι οι 17 από τις 33. Υπό δημόσια διαχείριση ή υπό διαχείριση δημοτικών λιμενικών ταμείων και οργανισμών λιμένων, βρίσκονται 4.300 θέσεις ελλιμενισμού. Επίσης, λειτουργούν 26 τουριστικά καταφύγια και αγκυροβόλια – αλιευτικά καταφύγια τα ονομάζαμε στο παρελθόν, στην ουσία, όμως, πολλά από αυτά εξυπηρετούν λειτουργίες μαρίνας – καθώς και 7 ξενοδοχειακοί λιμένες, που αθροίζουν συνολικά 2.000 θέσεις ελλιμενισμού. Συνολικά έχουμε στη χώρα μας περί τις 13.000 θέσεις ελλιμενισμού, δηλαδή ελάχιστες.

Οι ελλείψεις σε οργανωμένες μαρίνες, κυρίως στα νησιά που αποτελούν τουριστικούς προορισμούς, αναγκάζουν τα επαγγελματικά και ιδιωτικά σκάφη αναψυχής είτε να σταθμεύουν στους κεντρικούς λιμένες, ή να καταφεύγουν σε ανταγωνίστριες τουριστικά χώρες που μπορούν να παρέχουν υπηρεσίες.

Στο πλαίσιο αυτό, πιστεύω – και θα το κάνουμε πράξη – πως πρέπει να διερευνηθεί τυχόν αλλαγή χρήσης ή σύνθετη χρήση των υφιστάμενων λιμενικών υποδομών, καθώς και όλη η τυπολογία των λύσεων στο θέμα των παραχωρήσεων, με βάση τις ειδικές συνθήκες που διαμορφώνει σήμερα η θέση κάθε λιμανιού, η κατάσταση στην οποία βρίσκεται και η ευρύτερη προοπτική του. Μπορεί να έχουμε ένα λιμάνι που έχει προοπτική, αλλά δεν έχει αντλήσει μέχρι τώρα κανέναν πόρο για να κάνει επενδύσεις. Και εδώ χρειάζεται σχεδιασμός για την ανάπτυξη ενός δικτύου μαρίνων, μέσω Συμβάσεων Παραχώρησης, ανάλογα, της κατασκευής, της λειτουργίας και της εκμετάλλευσης με βάση την κατάσταση στην οποία βρίσκεται ή σε «πακέτα», σε συνδυασμό με τουριστικά καταφύγια και αγκυροβόλια. Αύριο έχουμε μια συζήτηση με την κυρία Κεφαλογιάννη γι’ αυτό το θέμα, όπου τα δύο Υπουργεία θα επιδιώξουν «κοινή πλεύση».

Όσον αφορά στο ΕΣΠΑ, στόχος του Υπουργείου μας είναι να αξιοποιήσουμε ευρύτερες δυνατότητες, μέσω της βελτίωσης του σχεδιασμού, της διαχείρισης και της υλοποίησης των δράσεων του Υπουργείου. Κύριοι συνάδελφοι, στο Υπουργείο Ναυτιλίας δεν υπάρχει κουλτούρα διαχείρισης Κοινοτικών Προγραμμάτων. Θα προχωρήσουμε στο σχεδιασμό επιχειρησιακού προγράμματος, το οποίο δεν πρέπει να συγχέουμε με τα επιχειρησιακά προγράμματα του ΕΣΠΑ. Πρόκειται για ένα ευρύτερο επιχειρησιακό πρόγραμμα για τη ναυτική εκπαίδευση, τη συντήρηση και αναβάθμιση των πλωτών, χερσαίων και εναέριων και τηλεπικοινωνιακών μέσων, υφιστάμενων και νέων, την προμήθεια υλικών και μέσων απορρύπανσης, την ψηφιακή σύγκλιση κλπ. Αναφέρομαι σε ένα συνολικό πακέτο δράσεων, πολλές από τις οποίες μπορεί και να μην είναι επιλέξιμες για τα Διαρθρωτικά Ταμεία.

Για τη χρηματοδότηση των έργων, θα εξαντλήσουμε κάθε προσπάθεια εξεύρεσης κονδυλίων από τις ακόλουθες πηγές: Από τα τομεακά και περιφερειακά προγράμματα του ΕΣΠΑ – ήδη έχουμε δράσεις ενταγμένες σε αυτά, τα τομεακά του Ευρωπαϊκού Κοινωνικού Ταμείου – προσβλέπω στη χρηματοδότηση δράσεων ναυτικής εκπαίδευσης και ναυτικής εργασίας από το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο για πρώτη φορά στον τομέα της ναυτιλίας, από το επιχειρησιακό πρόγραμμα αλιείας, από το στόχο 3, από το Ταμείο Εξωτερικών Συνόρων, αλλά και από το Πράσινο Ταμείο. Για την καλύτερη δυνατή υποστήριξη όλων αυτών των ενεργειών, θα συγκροτήσουμε – ελπίζω να μας το επιτρέψει το Υπουργείο Ανάπτυξης – μια ειδική υπηρεσία διαχείρισης στα πρότυπα του ΕΣΠΑ, σύμφωνα με το νόμο 3614/2007.

Σχετικά με τα θέματα της ναυτικής εκπαίδευσης, εκπονούμε ένα σχέδιο, το οποίο περιλαμβάνει την οργάνωση και διοίκηση της ναυτικής εκπαίδευσης και τον εκσυγχρονισμό των υποδομών του εκπαιδευτικού προγράμματος και γενικά των λειτουργιών των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού.

Η αρχική εκπαίδευση παρέχεται σε Ακαδημίες γεωγραφικά διεσπαρμένες σε όλη την ηπειρωτική και νησιωτική χώρα. Οι Ακαδημίες Πλοιάρχων και Μηχανικών Ε.Ν. ανήκουν στην βαθμίδα της Ανώτερης Τεχνικής Επαγγελματικής Εκπαίδευσης. Η φοίτηση διαρκεί οκτώ εξάμηνα, εκ των οποίων τα δυο αφορούν εκπαιδευτικά ταξίδια σε πλοία του Ελληνικού Εμπορικού Στόλου, συμβεβλημένα ή μη με το ΝΑΤ. Με τροποποίηση του σχετικού Νόμου, οι σπουδαστές μπορούν πλέον να εκπαιδευτούν και σε πλοία με ξένη σημαία υπό την προϋπόθεση γνώσης της Αγγλικής γλώσσας και ύπαρξης αξιωματικού αντίστοιχης ειδικότητας Πλοιάρχου ή Μηχανικού. Οι δαπάνες της ναυτικής εκπαίδευσης καλύπτονται από το Κεφάλαιο Ναυτικής Εκπαίδευσης (ΚΝΕ) κατά 80%, το ΠΔΕ (ΕΣΠΑ) και τον Τακτικό προϋπολογισμό (15% – 20%). Οι πόροι του ΚΝΕ προέρχονται από τις εισφορές των υπό ελληνική σημαία πλοίων και των υπό ξένη σημαία πλοίων συμβεβλημένων με το ΝΑΤ.

Άμεσα, οι υπηρεσίες του Υπουργείου, που ασχολούνται με τη ναυτική εκπαίδευση, θα τεθούν υπό ενιαία διοίκηση και καθοδήγηση. Αυτό θα μπορούσε σε άλλες εποχές να μας οδηγήσει στην ανάγκη δημιουργίας ενός διακριτού νομικού προσώπου, αλλά σήμερα αυτό δεν είναι εφικτό για λόγους κατανοητούς. Εξετάζουμε επίσης την αύξηση του αριθμού των εισακτέων από αυτό το ακαδημαϊκό έτος. Θα προσπαθήσουμε, παράλληλα, με την άντληση πόρων από τα Διαρθρωτικά Ταμεία, να καλύψουμε το έλλειμμα που υπάρχει στον προϋπολογισμό.

Όσον αφορά στη ναυτική εργασία, αυτή χαρακτηρίζεται από μεγάλη ευελιξία ως προς το χρόνο, το είδος, τις συνθήκες απασχόλησης και το γεωγραφικό χώρο στον οποίο παρέχεται. Πρόκειται για ιδιομορφίες κοινά αναγνωρισμένες σε εθνικό και διεθνές επίπεδο. Γι’ αυτό και η εξυπηρέτηση των αναγκών της ναυτιλίας μπορεί να διασφαλιστεί μόνο μέσα από ένα οργανωμένο και εκτεταμένο δίκτυο γραφείων, τα οποία βρίσκονται σε κάθε λιμάνι και μπορούν να παρέχουν εξειδικευμένες υπηρεσίες, όπως συμβαίνει με το Γραφείο Ευρέσεως Ναυτικής Εργασίας, το ΓΕΝΕ, και τα κατά τόπους παραρτήματά του στις Λιμενικές Αρχές. Το θέμα πάντως διερευνάται ως προς τη δυνατότητα ανάπτυξης συνεργιών με άλλες δομές.

Σχετικά με την οργανική σύνθεση των πληρωμάτων . Όπως γνωρίζετε, αυτή καθορίζεται με Προεδρικό Διάταγμα ή Υπουργική Απόφαση βάσει κριτηρίων. Ειδικές συνθέσεις προς εκτέλεση μεμονωμένου πλου ή πλόων επιτρέπονται μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις και καθορίζονται με Υπουργική Απόφαση κατά περίπτωση, με συγκεκριμένο χρονικό όριο ισχύος και με ανανέωση κατόπιν αιτήματος του ενδιαφερομένου, εφόσον εξακολουθούν να ισχύουν οι όροι υπό τους οποίους εκδόθηκαν. Ιδιαίτερα για τις οργανικές συνθέσεις πληρώματος των Ε/Γ και Ε/Γ-Ο/Γ ταχυπλόων πλοίων, έχουν εκδοθεί Υπουργικές Αποφάσεις κατά περίπτωση. Για αυτή την κατηγορία πλοίων, εφαρμόζονται ιδιαίτερες, αυστηρότερες σε σχέση με τα συμβατικά πλοία, απαιτήσεις για τον μέγιστο χρόνο εργασίας των ναυτικών.

Οι όροι αμοιβής και εργασίας των ναυτικών για διάφορες κατηγορίες πλοίων καθορίζονται και από τις Συλλογικές Συμβάσεις Ναυτικής Εργασίας, το περιεχόμενο των οποίων καταρτίζεται με ελεύθερες διαπραγματεύσεις μεταξύ εκπροσώπων των οικείων εφοπλιστικών και ναυτεργατικών οργανώσεων, χωρίς την παρέμβαση της Διοίκησης, ως προς το περιεχόμενο των όρων αυτών. Μόλις υποβληθούν στο Υπουργείο οι Συλλογικές Συμβάσεις, κυρώνονται άμεσα από τον Υπουργό. Η εφαρμογή των απαιτήσεων της ισχύουσας νομοθεσίας για θέματα που σχετίζονται με το προσωπικό πλοίων και τους όρους εργασίας αμοιβής και εργασίας ελέγχεται από τις Λιμενικές Αρχές.

θα ήθελα να σας αναφέρω κάτι το οποίο θεωρώ συγκλονιστικό. Πρόκειται για τη Σύμβαση ναυτικής εργασίας του 2006, που υιοθετήθηκε από τη Διεθνή Οργάνωση Εργασίας. Η Σύμβαση αυτή θα έρθει στη Βουλή προς κύρωση, και ήδη έχει ξεκινήσει η συλλογή των υπογραφών. Η Σύμβαση αποτελεί ένα όργανο ελέγχου των πλοίων στα λιμάνια, υπό τον όρο της «μη ευνοϊκότερης μεταχείρισης», και προβλέπει την πιστοποίηση των πλοίων διεθνών πλόων, καθώς και των πλοίων που εκτελούν πλόες μεταξύ λιμένων κράτους διαφορετικού από του κράτους της σημαίας. Μέρος της Σύμβασης έχει ήδη μεταφερθεί μέσω Οδηγίας στο Κοινοτικό Δίκαιο.

Αυτή την Σύμβαση που είναι ιδιαίτερα σημαντική, για να διασφαλίσει με την εφαρμογή της σύγχρονες συνθήκες και όρους ναυτικής εργασίας, την έχουν κυρώσει μέχρι στιγμής 28 κράτη σε σύνολο 30 που απαιτούνται για να τεθείς σε εφαρμογή, τα οποία συγκεντρώνουν πάνω από το 33% της παγκόσμιας χωρητικότητας.

Εάν δεν κυρώσουμε τη Σύμβαση, υπάρχει ο κίνδυνος να έχουμε φαινόμενα κράτησης πλοίων υπό ελληνική σημαία σε λιμάνια της αλλοδαπής ή ακόμα και διαγραφή πλοίων από το ελληνικό νηολόγιο. Τα χρονικά περιθώρια για την έγκαιρη προσαρμογή της εθνικής νομοθεσίας, που απαιτεί το συντονισμό πολλών υπηρεσιών, την πιστοποίηση των υπό ελληνική σημαία πλοίων και την κατάλληλη προετοιμασία των νηογνωμόνων, έχουν σχεδόν εξαντληθεί. Πού είναι το συγκλονιστικό; Αυτό το σχέδιο νόμου ήταν έτοιμο από τον Οκτώβριο του 2010, είχε υποβληθεί πέντε φορές για υπογραφή στους συναρμόδιους υπουργούς από το 2010, χωρίς, όμως, αποτέλεσμα, λόγω των συνεχών ενδοκυβερνητικών μεταβολών της περιόδου 2010 – 2012.

Όσον αφορά στα θέματα ΝΑΤ και Οίκου Ναύτου, το ΝΑΤ, όπως γνωρίζετε, εποπτεύεται από το Υπουργείο Εργασίας. Εμείς συνεργαζόμαστε στενά με τα συναρμόδια Υπουργεία ώστε να μπορέσουμε – ελπίζω σύντομα – να διασφαλίσουμε, ειδικά για τον Οίκο Ναύτου, πληρότητα παροχής υπηρεσιών σε όλο τον ελλαδικό χώρο και, εάν αυτό δεν καταστεί εφικτό, τουλάχιστον στις περιοχές όπου οι ναυτικοί αντιπροσωπεύουν μεγάλο ποσοστό σε σχέση με το σύνολο του τοπικού πληθυσμού.

Για την ακτοπλοΐα έχω μια πρόταση που πιστεύω πως εάν την στηρίξουμε όλοι, θα πάμε καλά. Ο κλάδος αντιμετωπίζει, οξύτατη κρίση. Ο στόλος έχει μεν αναβαθμιστεί την τελευταία δεκαετία, όμως σήμερα, η ακτοπλοΐα αντιμετωπίζει θέμα βιωσιμότητας. Αυτό δεν αποδίδεται μόνο στην ύφεση και την πτώση της ζήτησης, αλλά και στην αύξηση των διεθνών τιμών των καυσίμων, που εκθέτει σε πολλούς κινδύνους την ακτοπλοΐα, καθώς και σε άλλες παραμέτρους. Σύμφωνα με μελέτες που έχουν δημοσιευτεί, η ελληνική ακτοπλοΐα καταγράφει τις μεγαλύτερες ζημιές στην ιστορία της και οι προβλέψεις για το μέλλον δεν περιλαμβάνουν σταθεροποίηση, αλλά πολύ χειρότερα σενάρια. Η αναμενόμενη επιδείνωση της κατάστασης αντιλαμβάνεστε ότι τους χειμερινούς μήνες θα δημιουργήσει τεράστια προβλήματα.

Εμείς, με βάση την ανάλυση που έχει γίνει, θα αξιολογήσουμε τα δρομολόγια που έχουν ανατεθεί με συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας προκειμένου να τα συσχετίσουμε με τις πραγματικές συγκοινωνιακές ανάγκες. Θα προχωρήσουμε επίσης, στον εκσυγχρονισμό του θεσμικού πλαισίου, τη διερεύνηση από τον κλάδο ελέγχου εμπορικών πλοίων ισοδύναμων μέτρων αναγνωρισμένων οργανισμών, έτσι ώστε να μπορεί να χορηγηθεί πιστοποιητικό κατάταξης και θα αξιοποιήσουμε, όπως είπα και πριν, τα Κοινοτικά κονδύλια, μεταξύ άλλων, και για τον περιορισμό του κόστους εργασίας.

Περιμένουμε να ολοκληρωθεί και η μελέτη του μεταφορικού ισοδύναμου, η οποία είχε ανατεθεί από το Υπουργείο Ανάπτυξης από το 2010, για να δούμε ποια κριτήρια μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε για την εφαρμογή της, εξαντλώντας τις δυνατότητες που παρέχει το πρωτογενές και παράγωγο δίκαιο της Ε.Ε. καθώς και τα δημόσια οικονομικά.

Στο πλαίσιο αυτό, θα επιδιώξουμε τη μείωση του ΦΠΑ στα εισιτήρια – άλλα μεσογειακά Κράτη – Μέλη της Ε.Ε. έχουν συντελεστές από 5,5 έως 10%, ως μια πρώτη, άμεση ενέργεια εξισορρόπησης του κόστους μεταφοράς των ακτοπλοϊκών με τις χερσαίες μεταφορές αλλά και βελτίωσης των δυσμενών συνθηκών στον κλάδο της ακτοπλοΐας.

Επίσης, με το Υπουργείο Οικονομίας, θα καταβάλουμε κάθε δυνατή προσπάθεια για την ομαλή λειτουργία των συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας, προκειμένου να αποφύγουμε εμπλοκές σε νέες διαγωνιστικές διαδικασίες, οι οποίες μπορεί να προκύψουν από δικαστικές προσφυγές κ.λπ.. Θέλω να σας αναφέρω ότι οι υφιστάμενες πολυετείς συμβάσεις, δεσμεύουν μεγάλο ύψος των πιστώσεων, με αποτέλεσμα εκείνες που περισσεύουν, να μην επαρκούν για να καλύψουν τις ανάγκες ενός μειοδοτικού διαγωνισμού. Θα προσπαθήσουμε να αποφύγουμε περικοπή δρομολογίων ή προσεγγίσεων, δηλαδή συχνότητα, προκειμένου να μην υπάρξουν δυσμενείς συνέπειες τόσο στην οικονομική και στην κοινωνική ζωή των νησιών, όσο και στην εδαφική συνοχή της χώρας.

Πάντως, αντιλαμβάνεστε ότι είναι επιτακτική η ανάγκη ενός ολοκληρωμένου ελκυστικού και σύγχρονου πλαισίου για τα δίκτυα θαλάσσιων μεταφορών προς όφελος των φορολογουμένων, των επιβατών, των νησιωτικών οικονομιών και των ακτοπλοϊκών εταιρειών. Τα χρονικά περιθώρια έχουν εξαντληθεί. Η πρόταση που εξετάζω και σύντομα πρόκειται να ωριμάσει τεχνικά, αφορά ένα νέο οργανωτικό μοντέλο για την ορθολογικότερη διαχείριση του δικτύου και των δημόσιων πόρων που επενδύονται στις άγονες γραμμές.

Η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων θα αναλάβει το σχεδιασμό, την οργάνωση και τη λειτουργία των εσωτερικών και εξωτερικών ακτοπλοϊκών συνδέσεων, συμπεριλαμβανομένου και του εμπλουτισμού των τοπικών συνδέσεων, μελετώντας τις βασικές ανάγκες δρομολόγησης από και προς τα λιμάνια, θα αναλάβει την ομαδοποίηση τους σε περιοχές εκμετάλλευσης, δηλαδή σε γεωγραφικές ενότητες, εντάσσοντας σε αυτές και τις άγονες γραμμές, βάσει ποιοτικών κριτηρίων όσον αφορά στα πλοία και τις υπηρεσίες, και τέλος, θα δημοπρατεί τις ζώνες, αναζητώντας αναδόχους εκμετάλλευσης. Οι ανάδοχοι που θα επιλέγονται θα προσκομίζουν εγγυήσεις καλής εκτέλεσης του έργου τους.

Εκτός από τη βασική υποχρέωση που θα καθορίζεται στις προκηρύξεις, οι ανάδοχοι, ανάλογα με τους όρους εκμετάλλευσης που θα προτείνουν και επί των οποίων θα βαθμολογούνται και θα επιλέγονται, θα έχουν τη δυνατότητα να αυξομειώνουν τα δρομολόγια σύμφωνα με τις ανάγκες της κίνησης κάθε περιόδου. Σε περίπτωση αδυναμίας του αναδόχου να καλύψει εξ ιδίων μέσων τις ανάγκες, θα μπορεί να δραστηριοποιείται επικουρικά και περιστασιακά ο μειοδότης ή κάποιος νέος ανάδοχος για έκτακτες ανάγκες.

Η Ρυθμιστική Αρχή θα εποπτεύει την τήρηση των όρων των συμβάσεων και θα διασφαλίζει τη βέλτιστη αξιοποίηση των εσόδων της, έτσι ώστε να μπορεί να χρηματοδοτεί απρόσκοπτα τις άγονες γραμμές. Δεν έχω διερευνήσει αν υπάρχει διεθνής εμπειρία. Νομίζω, όμως, ότι αξίζει τον κόπο να ωριμάσουμε τεχνικά την ιδέα. Οι άλλες λύσεις συνιστούν διαχείριση της μιζέριας.

Θα ήθελα στο σημείο αυτό, να σας πληροφορήσω ότι το Νοέμβριο του 2011 είχε συσταθεί στο Υπουργείο, με απόφαση του πρώην Υφυπουργού, κ. Γεωργιάδη, μια επιτροπή για την ακτοπλοΐα, προκειμένου να καθοριστούν άμεσα συγκεκριμένοι στόχοι και διαδικασίες για τα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο κλάδος. Η έκθεση της επιτροπής είναι εξαιρετικά καλή. Η επιτροπή εξέτασε και τις οργανικές συνθέσεις των πλοίων της ακτοπλοΐας, καθώς και το θέμα της επιδότησης των ανέργων ναυτικών και κατέληξε σε προτάσεις οι οποίες, όμως, δεν βρήκαν σύμφωνους όλους τους συμμετέχοντες. Σε κάθε περίπτωση, η μελέτη είναι διαθέσιμη. Όποιος συνάδελφος επιθυμεί θα του την στείλω, για να μας πει τις απόψεις του.

Κλείνω με τη νησιωτική πολιτική. Η ευρωπαϊκή εμπειρία είναι γνωστή. Ξέρετε τι συμβαίνει στα παράκτια κράτη-μέλη της Ε.Ε., Ισπανία, Ιταλία, Γαλλία, Πορτογαλία, Αγγλία, Φινλανδία κ.λπ.. Υπάρχουν ειδικές διατάξεις για τα νησιά, είτε μέσα στο πλαίσιο των εθνικών Συνταγμάτων, είτε εντός της δομής των κυβερνήσεων, είτε ακόμη, μέσα από την υπογραφή συνθηκών με αναφορές στις νησιωτικές περιοχές.

Επίσης, σημαντικά για την εφαρμογή πολιτικών για τα Ευρωπαϊκά νησιά, θεωρούνται: η αναφορά στο άρθρο 158 της Συνθήκης του Amsterdam που ορίζει ότι «η Ένωση στοχεύει στη μείωση των ανισοτήτων επιπέδου ανάπτυξης των διαφόρων περιφερειών και την καθυστέρηση των λιγότερο ευνοημένων περιοχών ή νησιών, συμπεριλαμβανομένων και των αγροτικών περιοχών» καθώς και τα άρθρα 170 και 174 της Συνθήκης της Λισσαβόνας περί εδαφικής συνοχής, «τα γεωγραφικά ή δημογραφικά χαρακτηριστικά των ευρωπαϊκών εδαφών δεν πρέπει να επηρεάζουν τις βασικές ελευθερίες που απολαμβάνουν οι πολίτες: μετακίνησης, πρόσβασης στα αγαθά, στις υπηρεσίες, στο κεφάλαιο και τη γνώση».

Έρχομαι στη νησιωτική πολιτική, πάγιο αίτημα των νησιωτών μας, αλλά και Συνταγματική επιταγή. Υπάρχει ολοκληρωμένη νησιωτική πολιτική; Όχι, παρά τη Συνταγματική επιταγή. Οι όποιες μεμονωμένες παρεμβάσεις που έχουν γίνει κατά το παρελθόν, είχαν σαν στόχο να μειώσουν το κόστος επενδύσεων, παραγωγής και διαβίωσης των κατοίκων, δεν κατάφεραν όμως, να αντισταθμίσουν τις αρνητικές συνέπειες άλλων κλαδικών πολιτικών της κεντρικής εξουσίας και έτσι δεν μπόρεσαν να προσφέρουν λύσεις στο αναπτυξιακό πρόβλημα των νησιών.

Ένα παράδειγμα – μπορείτε να βρείτε πολλά – είναι ο τουρισμός. Η ανάπτυξη του τουρισμού σε έναν σημαντικό αριθμό νησιών μπορεί να είχε ως αποτέλεσμα να ανακοπεί ή αναστραφεί προσωρινά ο οικονομικός κατήφορος, αλλά δεν απέτρεψε την αποδιάρθρωση του οικονομικού ιστού, την κοινωνική αποσταθεροποίηση, την τεχνολογική εξάρτηση, τον πολιτιστικό μαρασμό. Δηλαδή, δεν πυροδότησε αναπτυξιακή διαδικασία. Η δε ανεξέλεγκτη, όπως βλέπουμε διά γυμνού οφθαλμού στα νησιά μας, κατανάλωση φυσικών και πολιτιστικών πόρων, που είναι και το συγκριτικό μας πλεονέκτημα, τόσο από δημόσιους φορείς, όσο και από ιδιώτες, οδήγησε στην υποβάθμιση του ίδιου του τουριστικού προϊόντος. Άρα, ο ίδιος ο τομέας στον οποίο επενδύσαμε για να «τραβήξει το κάρο», μακροπρόθεσμα το κόλλησε.

Θέλω να αναφέρω τρεις προβληματισμούς στο σημείο αυτό.

Πρώτον, τα νησιά μας επιβαρύνονται με επιπλέον κόστος και, όπως είπα, οδηγούνται σε αδιέξοδα. Όμως, η ανταγωνιστικότητα των προϊόντων κακώς αναζητείται μόνο στο κόστος. Θα έπρεπε να αναζητείται και στη μοναδικότητα των προϊόντων, στην ιδιαιτερότητα, αλλά και τη θέση που έχει κάθε νησί σε μια αγορά. Θα αναφέρω εδώ τη μαστίχα Χίου. Ανάλογα, η προσπελασιμότητα, κακώς αντιμετωπίζεται μόνο ως πρόβλημα υποδομών. Είναι και πρόβλημα της λειτουργίας του συστήματος μεταφορών, που οφείλει να διασφαλίζει ίσους όρους ανταγωνισμού.

Δεύτερον, στο νησιωτικό χώρο, οι ενδοπεριφερειακές ανισότητες – πάρτε ως παράδειγμα το Βόρειο Αιγαίο ή το Νότιο Αιγαίο – έχουν πολύ μεγαλύτερη σημασία σε σχέση με την ηπειρωτική χώρα, αφού η φυσική απομόνωση δεν επιτρέπει κανενός είδους όσμωση μεταξύ των νησιών. Παράλληλα, η φέρουσα ικανότητα κάθε νησιού δεν μπορεί να συνδυαστεί με εκείνη των γειτονικών, προκειμένου να παρακαμφθούν προβλήματα στενότητας ανθρωπίνων ή φυσικών πόρων.

Τρίτον, οι εθνικές πολιτικές περιφερειακής ανάπτυξης και εν μέρει οι Κοινοτικές, εκτός από την αναγνώριση των προβλημάτων αυτών, δεν έχουν κάνει κάποιο βήμα εξειδίκευσης. Ασχολούμαι με τα θέματα αυτά από το 2004 που επέστρεψα στην Ελλάδα. Εξειδίκευση νησιωτικής πολιτικής σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Επιτροπής δεν υπάρχει, παρά μόνο κάποιες μελέτες, από δω και από εκεί.

Το ίδιο συμβαίνει και στη χώρα μας με τις Κυβερνητικές πολιτικές που έχουν σχεδόν αποκλειστικά οριζόντιο χαρακτήρα, παρά το γεγονός ότι αυτές, οι πολιτικές εννοώ, ασκούν εντονότερες πιέσεις στα νησιά σε σχέση με την ηπειρωτική Ελλάδα.

Θέλω εδώ να σημειώσω την ερμηνευτική δήλωση της παραγράφου 3 του άρθρου 101 του Συντάγματος, σύμφωνα με την οποία ο κοινός νομοθέτης και η διοίκηση όταν δρουν κανονιστικά, έχουν υποχρέωση να λαμβάνουν υπόψη τις ιδιαίτερες συνθήκες των νησιωτικών περιοχών. Έχω συνεννοηθεί με τον Γενικό Γραμματέα Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής τον κ. Σπιλάνη, να παρακολουθούμε το νομοθετικό έργο των Υπουργείων και να εντοπίζουμε ρυθμίσεις που μπορούν να λειτουργήσουν ως μοχλοί εξισορρόπησης. Αν οι ρυθμίσεις αυτές προκαλούν οικονομικό κόστος, θα τις συζητούμε με το αρμόδιο Υπουργείο.

Επίσης, πρέπει οπωσδήποτε να αναλάβουμε πρωτοβουλίες για να βελτιώσουμε την περιφερειακή πολιτική της Ένωσης, ενόψει του ΕΣΠΑ 2014-2020. Βρίσκομαι σε διαρκή επαφή με τον κ. Χατζηδάκη για το θέμα αυτό. Οι προτάσεις είναι συγκεκριμένες: Nα αξιοποιήσουμε τη Συνθήκη Λισαβόνας, η οποία θέτει ως στόχο στις νησιωτικές περιοχές όχι μόνο την ανταγωνιστικότητα, αλλά και την κοινωνική διάσταση της Οικονομίας και αυτό είναι πολύ σημαντικό επιχείρημα για τις διαπραγματεύσεις. Να διευρύνουμε τα κριτήρια επιλεξιμότητας, δηλαδή να μην στεκόμαστε μόνο στο κατά κεφαλήν ΑΕΠ, αλλά να εμπλουτιστούν οι δείκτες με άλλους πιο κατάλληλους. επίσης, να εφαρμόσουμε την αρχή της αναλογικότητας, προκειμένου να ενισχυθεί η εδαφική συνοχή, δεδομένου ότι η εφαρμογή της ίδιας πολιτικής στα νησιά έχει υψηλότερο κόστος.

Σε εθνικό επίπεδο, θα εξετάσουμε τη μεταφορά της εποπτείας του ερευνητικού Ινστιτούτου Νησιωτικής Πολιτικής στο Υπουργείο μας. Είναι ένα ινστιτούτο που δημιουργήθηκε με τον Καλλικράτη και συγκεκριμένα με το άρθρο 208. Προσοχή, δεν θέλουμε να προκαλέσουμε δαπάνες. Εξετάζουμε τη δυνατότητα λειτουργίας του Ινστιτούτου στο πλαίσιο μιας ευρύτερης συνεργασίας με Πανεπιστήμιο.

Επίσης, προτιθέμεθα να προβούμε σε μια ολοκληρωμένη και οργανωμένη διαβούλευση με τους κοινωνικούς και επιχειρηματικούς φορείς, προκειμένου να συζητήσουμε μαζί τους τα κριτήρια εξισορρόπησης για να αντιμετωπιστεί όσο γίνεται πιο αποτελεσματικά, στο πλαίσιο της υφιστάμενης οικονομικής κατάστασης της χώρας, ο κίνδυνος που ενέχει η κρίση για τον κοινωνικό και επιχειρηματικό ιστό των νησιών μας. Όπως ξέρετε βασικό κριτήριο εξισορρόπησης είναι οι συντελεστές ΦΠΑ. Δεν πρόκειται για προνόμιο, ούτε για χαριστική ρύθμιση. Είναι ένα μέτρο συνοχής, το οποίο θα συνεχίσουμε να στηρίζουμε.

Για την υδροδότηση των άνυδρων νησιών, στόχος μας είναι να ολοκληρώσουμε τις εγκαταστάσεις και τη λειτουργία μονάδων αφαλάτωσης, έτσι ώστε να σταματήσει η μεταφορά νερού με υδροφόρα πλοία. Για το περιβάλλον στοχεύουμε να προωθήσουμε το Προεδρικό Διάταγμα και τις Υπουργικές Αποφάσεις που τροποποιούν τα ρυμοτομικά σχέδια και τις πολεοδομικές μελέτες σε διάφορα νησιά του Αιγαίου. Για το χωροταξικό σχεδιασμό, θυμίζω ότι το 2009 υπήρχε ένα ειδικό χωροταξικό σχέδιο για τον παράκτιο χώρο και τα νησιά που είχε δοθεί σε δημόσια διαβούλευση. Το σχέδιο αυτό, για κάποιους λόγους, δεν προχώρησε. Θα συνεννοηθούμε με το Υπουργείο Περιβάλλοντος για να το επαναφέρουμε, δεδομένου ότι καθόριζε χρήσεις γης, θέσπιζε όρους δόμησης του παράκτιου χώρου και γενικότερα αντιμετώπιζε πολλές οικονομικές και κοινωνικές ανάγκες στα νησιά.

ΚΩΣΤΗΣ ΜΟΥΣΟΥΡΟΥΛΗΣ (Υπουργός Ναυτιλίας):

Καταρχήν, σας ευχαριστώ πάρα πολύ για την ευκαιρία που μου δώσατε, με τις ερωτήσεις που υποβάλατε, να καταγράψω τα θέματα. Όσοι συνάδελφοι δεν ακούσουν απάντηση, σημαίνει ότι δεν έχω να δώσω αυτή τη στιγμή. Ο συνεργάτης μου σημειώνει ότι έχει ειπωθεί και θα επανέλθω. Για την καλύτερη ενημέρωση της Επιτροπής Παραγωγής και Εμπορίου, θα ζητήσω από το Προεδρείο να μου δώσει τις προσωπικές σας ηλεκτρονικές διευθύνσεις για να σας αποστείλω τόσο την σημερινή μου παρέμβαση, όσο και ορισμένα ενημερωτικά σημειώματα. Επίσης κάθε Δελτίο Τύπου του Υπουργείου, όποιος επιθυμεί θα μπορεί να το λαμβάνει στο e-mail του. Δεν χρειάζεται κάποια διαφορετική οργάνωση. Θα εγγραφείτε όλοι στον κατάλογο του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου. Στη συνέχεια όποιος δεν το επιθυμεί, θα μας το δηλώσει να τον διαγράψουμε.

Περνώ στα θέματα που τέθηκαν από τους συναδέλφους.

Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος: είδα τους πάντες. Εταιρίες, συνδικάτα, χρήστες. Είδα και την ενδοχώρα – εάν μου επιτρέπεται ο όρος – της ζώνης. Σας ενημερώνω ότι συζητάμε την οριοθέτησή της, με τη δημιουργία φορέα, στον οποίο θα μπορούσε να μετέχει και η ΝΑΥΣΟΛΠ Α.Ε., που έχει δημιουργηθεί. Πρέπει να γίνουν υποδομές με επενδύσεις από το ΕΣΠΑ. Όλα τα υπόλοιπα – τα οποία αφορούν άλλες δραστηριότητες – θα πάρουν τη σειρά τους. Να προσθέσω ότι υπάρχει τεκμηριωμένη μελέτη, η οποία έχει κατατεθεί στο Υπουργείο Ανάπτυξης εδώ και μήνες, την οποία έχουν εκπονήσει τα συνδικάτα των τριών ναυπηγείων – Σκαραμαγκάς, Νεώριο, Ελευσίνα – νομίζω ότι μετείχε η Ομοσπονδία Μετάλλου και η ΓΣΕΕ. Η μελέτη αυτή προκρίνει μια λύση στη λογική της συνένωσης, ή της ευρύτερης συνεργασίας των τριών ναυπηγείων. Θα τα συζητήσουμε. Αύριο, υπάρχει σύσκεψη με τα συναρμόδια υπουργεία για την ναυπηγοεπισκευή.

Με την ευκαιρία αυτή, θα ήθελα να πω ότι ο συνδικαλισμός, αυτονοήτως και όχι μόνο ιστορικά, είναι «βάθρο» δημοκρατίας. Εγώ, προσωπικά, δεν φοβάμαι καμία διεκδίκηση, αρκεί να είναι στο πλαίσιο της κοινής λογικής και να μην υποκινείται από μικροκομματικές σκοπιμότητες, που τόσο ακριβά έχει πληρώσει η χώρα αλλά και οι ίδιοι οι εργαζόμενοι.

Κλάδος επιθεώρησης εμπορικών πλοίων. Ειπώθηκε από συνάδελφο ότι «υπάρχει Ελέγχων και Ελεγχόμενος», ότι «θα πρέπει να εκδίδονται πιστοποιητικά κλάσης». Πρέπει να διακρίνουμε τι θα κάνει το Δημόσιο και τι θα κάνει η αγορά – από ποιο όριο και πάνω. Αντιλαμβάνομαι το πρόβλημα. Θα το συζητήσω και με διεθνείς οργανισμούς. Η επιθεώρηση εμπορικών πλοίων είναι ένας κλάδος, που λειτουργεί 24 ώρες το εικοσιτετράωρο, 7 ημέρες την εβδομάδα, 365 μέρες το χρόνο. Αυτός και μόνο ο αυτονόητος όρος της υπηρεσίας, μας οδηγεί, ευλόγως, στο συμπέρασμα ότι δεν μπορεί να είναι στελεχωμένη από πολιτικό προσωπικό. Το είπα και στην πρωτολογία μου. Πάντως, μπορούμε να δούμε για τα μικρά πλοία – που πραγματικά εξυπηρετούν την περιφερειακή ανάπτυξη, αλλά και τοπικές ανάγκες – μια αμιγώς δημόσια δραστηριότητα. Όλα τα υπόλοιπα θα πρέπει να τα αναλάβει ο ιδιωτικός τομέας. Προσωπικά, εμπιστεύομαι την αγορά. Δεν είναι οι νηογνώμονες μαγαζιά που ανοίγουν το ένα μετά το άλλο. Υπάρχουν διεθνείς συμβάσεις, υπάρχουν διεθνείς έλεγχοι που νομίζω πως όλοι πρέπει να εμπιστευτούμε.

Λιμάνια: Πολλοί συνάδελφοι διερωτήθηκαν για το πώς θα προχωρήσουμε. Σας είπα, ακριβώς, ποια είναι η άποψή μας, πως πρέπει να δομηθεί το σύστημα των λιμενικών υποδομών και τι πρέπει να γίνει με τα 800 λιμάνια που διαχειρίζονται 70 φορείς. Δεν νομίζω ότι έχω να προσθέσω κάτι παραπάνω.

Για τα «ορφανά λιμάνια» όπως τα αποκάλεσε ο συνάδελφος, σε μια συζήτηση που είχα προχθές με αρμοδίους από την Κέρκυρα, διατύπωσα τη ακόλουθη πρόταση, που θα υποβάλω επίσημα και στην ΚΕΔΕ. Τα «ορφανά» αυτά, δηλαδή, τα πολύ μικρά λιμάνια, τα οποία δεν πρόκειται να ενταχθούν σε κάποιο μοντέλο είτε συγχωνευομένου λιμενικού ταμείου σε Α.Ε. είτε σε κάποιο άλλο, να υπαχθούν σε μια νέα Διεύθυνση μικρολιμενικών υποδομών που μπορεί να δημιουργηθεί σε κάθε νησιωτικό δήμο, αντί να γίνουν λιμενικά ταμεία. Είμαι εντελώς αντίθετος με τη λογική του να πολλαπλασιάσουμε τα λιμενικά ταμεία, όπως επίσης αντίθετος είμαι και με τη λογική της μιας Α.Ε. ανά Νομό, αντιλαμβάνεστε τι έχει να γίνει. Θα καταθέσουμε πρόταση στην ΚΕΔΕ. Έχουμε πολλούς συναδέλφους που ήταν είτε Δημοτικοί Σύμβουλοι, είτε Δήμαρχοι και καταλαβαίνουν. Νομίζω ότι είναι μια σωστή λύση, να γίνει μια τέτοια Διεύθυνση σε κάθε Δήμο που διαθέτει μικρολιμενικές υποδομές, ώστε να παρέχονται στοιχειώδεις υπηρεσίες.

Κρουαζιέρα. Θα αναφερθώ στον συνάδελφο, ο οποίος είπε ότι τα κρουαζιερόπλοια φεύγουν από το Κατάκολο για το Αιγαίο. Αναρωτιέμαι εάν η διάνοιξη του Ισθμού της Κορίνθου είναι η λύση. Θα κοιτάξω το θέμα με την εταιρεία της Διώρυγας. Είναι αντιληπτό ότι εάν θέλουμε να είμαστε ελκυστικοί, πρέπει να είμαστε και στο καύσιμο. Η Ελλάδα πράγματι είναι, όχι επειδή τα καύσιμα είναι φθηνά, αλλά επειδή βρίσκεται πολύ κοντά σε προορισμούς όπως η Τουρκία, η Κύπρος, το Ισραήλ κ.λπ.. Δηλαδή, λόγω γεωγραφίας. Εάν, λοιπόν, προχωρούσε το έργο αυτό, – αντιλαμβάνομαι ότι μπορεί να ακούγεται και ως παραλογισμός που υπερβαίνει τα όρια του οράματος – η κρουαζιέρα θα έρχεται οικονομικότερα από τη μια άκρη της Μεσογείου στην άλλη.

Ο κ. Δρίτσας έθιξε αρκετά και ενδιαφέροντα θέματα. Είπατε κύριε συνάδελφε, ότι η Ν.Δ. ήταν ανέτοιμη. Δικαίως θα υπερασπιστώ το Κόμμα μου, όπως και τον κ. Πλακιωτάκη το συνάδελφό μου, ο οποίος επί δυόμισι χρόνια έχει δημιουργήσει φακέλους για κάθε θέμα και έχει εκπονήσει σχέδια, τα οποία παρεδόθησαν σε μένα και εγώ προσπαθώ να τα αξιοποιήσω. Δεν είναι όμως αυτό το πρόβλημά μας.

Σημασία έχει τι παραλαμβάνεις. Όπως καταλάβατε από την εισήγησή μου, το Υπουργείο ήταν πολυδιασπασμένο, τα κομμάτια του, εντοπίστηκαν σε επτά διαφορετικά Υπουργεία. Δεν είναι καθόλου εύκολο να τα συγκολλήσεις και να τα καταστήσεις λειτουργικά.

Όσον αφορά στο Λιμενικό Σώμα, δώσατε έμφαση στον έλεγχο και την καταστολή. Ο ρόλος του σώματος είναι σαφέστατα διττός. Είναι ρόλος υποστήριξης της ναυτιλιακής πολιτικής της χώρας και της σημαντικής οικονομικής δραστηριότητας του κλάδου και είναι και ρόλος ασφάλειας στις θάλασσες και καταπολέμησης του εγκλήματος. Δεν μπορούμε να πούμε ότι το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου ταυτίζεται με το Λιμενικό Σώμα όσον αφορά στις πολιτικές του, όπως ταυτίζεται το ΥΠΕΘΑ με το ΓΕΕΘΑ. Προσωπικά διαφωνώ με την άποψή σας, περί ενίσχυσης του πολιτικού χαρακτήρα του Υπουργείου, ακριβώς λόγω του ότι το ένα σκέλος του υποστηρίζει την ελληνική εμπορική ναυτιλία, που είναι μια εξ ορισμού διεθνής δραστηριότητα η οποία λειτουργεί σε διαφορετικές συνθήκες. Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν αναγνωρίζω την ποιότητα και τα προσόντα που έχουν οι πολιτικοί υπάλληλοι του Υπουργείου. Αλίμονο. Ούτε θα ήθελα να γίνω, όσο διάστημα θα βρίσκομαι στο υπουργείο, διαιτητής ή διαχειριστής τυχόν αντιπαραθέσεων μεταξύ «κοστουμιού» και «στολής». Δεν έχει νόημα και θα χάσουμε και πολύτιμο χρόνο. Καλύτερα να δούμε ποιος είναι ο στόχος μας.

Είπατε για το θαλάσσιο περιβάλλον, ότι οι στρατιωτικές ενέργειες, οι ασκήσεις και άλλες παρεμφερείς δραστηριότητες, μπορούν να βλάψουν τις θάλασσες μας. Θυμάστε όταν συζητούσαμε την ενσωμάτωση της οδηγίας για τη «θαλάσσια στρατηγική», ότι οι ένοπλες δυνάμεις είχαν εξαιρεθεί από την υποβολή περιβαλλοντικών σχεδίων, αλλά και από άλλες ρυθμίσεις της οδηγίας, οπότε αυτό που λέτε νομικά δεν γίνεται.

Ιατροφαρμακευτική περίθαλψη και οδοιπορικά του Λιμενικού Σώματος. Καταρχήν, να σας ενημερώσω ότι ήδη ξεκίνησαν οι πληρωμές. Με πολύ κόπο τακτοποιούνται οι εκκρεμότητες του παρελθόντος. Να σας αναφέρω εδώ ότι το Υπουργείο δεν έχει δικά του χρήματα, οι κωδικοί βρίσκονται ακόμα στο Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη. Πάντως έχει ξεκινήσει η καταβολή και των οδοιπορικών. Ελπίζουμε με τη νέα ηγεσία του Λιμενικού, που έχει θέσει το θέμα ως πρώτη της προτεραιότητα – σύντομα να αντιμετωπιστούν αυτά τα ταπεινωτικά για τους ενστόλους μας ζητήματα. Υπογραμμίζω τη λέξη ταπεινωτικά.

Για τα λιμάνια, είπατε κύριε Δρίτσα, ότι δεν υπάρχει στρατηγική δημοσίων επενδύσεων, αλλά μόνο εργολαβίες. Και ναι και όχι. Ναι, διότι πάντα σ’ αυτή τη χώρα σχεδιάζαμε με μια λογική από κάτω προς τα πάνω, δηλαδή τι είδους έργα θέλουν οι τοπικές κοινωνίες, να τα βάλουμε σε κάποια μέτρα, τα μέτρα να διαμορφώσουν κάποιους άξονες και νάτο το πρόγραμμα. Ως δημόσια έργα, τα λιμάνια δεν έχουν πάει καλά. Θυμάμαι, όποτε έβλεπα κατασκευή λιμένος σε φάσεις, άλφα φάση, βήτα φάση, αμέσως καταλάβαινα ότι το έργο δεν θα τελειώσει ποτέ.

Το εργαλείο που έχουμε είναι το ΕΣΠΑ. Εκεί χρειάζεται οπωσδήποτε παρέμβαση. Αναφέρθηκα στα προβλήματα που αντιμετωπίζουν ορισμένες ανώνυμες εταιρείες που είναι ήδη παραχωρησιούχοι κ.λπ. Χαίρομαι πάντως που ο ΣΥ.ΡΙΖ.Α είναι υπέρ των επενδύσεων στα λιμάνια.

Βάλατε επίσης τη διάσταση της φέρουσας ικανότητας. Συμφωνώ μαζί σας. Υπάρχουν φαραωνικοί σχεδιασμοί, οι οποίοι υπερβαίνουν, διά γυμνού οφθαλμού τη φέρουσα ικανότητα. Μου δώσατε όμως την ιδέα, να συζητήσω με τον Γενικό Γραμματέα, τον κύριο Σπιλάνη, αν θα έπρεπε να προχωρήσουμε σε μια μελέτη της φέρουσας ικανότητας του κάθε νησιού.

Είπατε για το ταμείο αξιοποίησης ιδιωτικής περιουσίας του δημοσίου, τον ΟΛΠ και τον ΟΛΘ. Δεν θα κάνω κανένα σχόλιο. Θα σας πω απλώς ότι τα λιμάνια, δεν είναι εκτός δημόσιου ελέγχου, ούτε θα είναι και στο μέλλον. Ακόμα κι αν προχωρήσει με ταχείς ρυθμούς, όπως ευελπιστούμε, η ιδιωτικοποίηση, βάλτε εσείς όποια λέξη θέλετε δίπλα – παραχώρηση, αποκρατικοποίηση, οι ΟΛΠ και ΟΛΘ θα «εκπέσουν» σε port authorities, Αρχές Λιμένος. Άλλο αυτό και άλλο η ανεξάρτητη αρχή λιμένων που θα αναλάβει ρυθμιστικό ρόλο, όπως σας περιέγραψα, σε επίπεδο χώρας. Ο ένας φορέας θα βλέπει τα λιμάνια και τις δραστηριότητες τους «από ψηλά», και ο άλλος, το συγκεκριμένο λιμάνι. Άρα ο δημόσιος έλεγχος δεν θα χαθεί, ακόμα και όταν «νοικιάσουμε το διαμέρισμα σε κάποιον για ορισμένα χρόνια».

ΝΑΤ και Οίκος Ναύτη. Όλοι – και κυρίως οι βουλευτές που προέρχονται από νησιωτικές περιοχές και έχουν επαφές με ναυτικούς – έχουμε επίγνωση της κατάστασης που έχει δημιουργηθεί στον κλάδο και πιστέψτε με, πρώτος εγώ, που προέρχομαι από τη ναυτομάνα Χίο, γνωρίζουμε την κατάσταση. Είναι σωστό αυτό που είπατε, ότι πρέπει το ΝΑΤ να είναι κοντά στο Υπουργείο που έχει τη γνώση και την εμπειρία και αντιλαμβάνεται καλύτερα τα ναυτικά ζητήματα. Ωστόσο αυτή τη στιγμή εποπτεύεται από το Υπουργείο Εργασίας. Το έλλειμμα πάντως, είτε βρίσκεται στο Υπουργείο Ναυτιλίας, είτε στο Εργασίας, παραμένει έλλειμμα.

Αυτά πρέπει να αντιμετωπίσουμε. Θέλω επίσης να σας διαβεβαιώσω ότι θα καταβάλλω κάθε δυνατή προσπάθεια, μαζί με τον Υπουργό Εργασίας και τον Υπουργό Υγείας, ώστε να διατηρήσουμε, όπως είπα και πριν, την αυτοτέλεια του Οίκου Ναύτου αλλά και τη δυνατότητα να παρέχει πλήρεις υπηρεσίες, αν όχι παντού στη χώρα, τουλάχιστον εκεί όπου υπάρχουν θύλακες – ας το πούμε έτσι – ναυτικών.

Για το συμβούλιο ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, μπορούμε να συζητήσουμε πολλά. Είπατε ότι δεν έπρεπε το Υπουργείο Ναυτιλίας να δεχθεί γνωμοδότηση απόσυρσης πλοίων από τις γραμμές. Μέχρι στιγμής δεν έχει ανατρέψει Υπουργός, με εξαίρεση μια φορά εδώ και δέκα χρόνια που λειτουργεί το ΣΑΣ, γνωμοδότηση του Συμβουλίου. Αυτό δεν μπορώ να πω πως με ικανοποιεί, ούτε το αναφέρω ως άλλοθι, αλλά αυτή είναι η «πρακτική». Ωστόσο όταν έρχεται η απόφαση για πώληση, κοιτώ την ηλικία του πλοίου. Ρώτησα κάποια στιγμή ένα τραπεζίτη, μήπως πρέπει να πατήσουμε φρένο; Καταλαβαίνετε ότι ρώτησα, για την αποεπένδυση που συντελείται στην ακτοπλοΐα λόγω της κρίσης. Και μου είπε ότι και να πατήσεις το «φρένο», εγώ το πλοίο θα το δεσμεύσω. Το χρηματοπιστωτικό σύστημα θα κάνει τη δουλειά του.

Για τη ναυτική εργασία έχουμε να πούμε πάρα πολλά. Πρόθεσή μας δεν είναι να τη συγχρηματοδοτήσουμε. Αναφερθήκατε σε ασφαλιστικές εισφορές των εταιριών. Εάν χρηματοδοτούνταν οι ασφαλιστικές εισφορές των εργαζομένων, ενδεχομένως να οδηγούμασταν και σε αύξηση μισθών. Εσείς τα ξέρετε καλά τα ναυτεργατικά. Εκείνο που προσπαθώ να κάνω και νομίζω ότι θα πάει καλά, είναι να το να χρηματοδοτήσουμε από το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο, σημαντικό μέρος του κόστους της ναυτικής εργασίας. Αυτό δεν θα είναι μόνιμο μέτρο, θα είναι προσωρινό, μέχρις ότου βγει η χώρα από την ύφεση. Από κάπου πρέπει να το πιάσουμε το θέμα. Στα καύσιμα δεν γίνεται τίποτε δεδομένου ότι οι εταιρείες τα αγοράζουν αποφορολογημένα. Αν θέλετε να συζητήσουμε και για το πρίμιουμ τον ΕΛ.ΠΕ.

Ο ΦΠΑ θα μπορούσε να μειωθεί αλλά αυτό δεν θα ανατρέψει μια κατάσταση, η οποία έχει οδηγήσει τον κλάδο σε ζημιές εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ.

Απ’ όπου όμως μπορούμε, θα δώσουμε «φιλί ζωής» στον κλάδο. Και δεν το λέω αυτό, επειδή το μυαλό μου, όπως είπε κάποιος συνάδελφος, είναι στις ακτοπλοϊκές εταιρείες. Το ίδιο σκέφτομαι και για τα λιμάνια. Πλοίο και λιμάνι είναι σύνδεσμοι ζωής. Εάν κοπεί ο ένας, το νησί θα πάψει να αναπνέει.

Σας ανέφερα ένα νέο οργανωτικό μοντέλο για την ακτοπλοΐα. Είπατε ότι πρόκειται για έκθεση ιδεών. Ήταν συγκεκριμένη η πρότασή μου και δεν ήταν έκθεση ιδεών. Και κάτι ακόμη. Η παρουσία μου εδώ δεν είναι επικοινωνιακή, ούτε θέλω να βγάζω λόγους. Δεν είπα κάτι που θα μπορούσε να σας οδηγήσει σε αυτό το συμπέρασμα. Για το νέο οργανωτικό μοντέλο της ακτοπλοΐας θα κάνουμε μια ειδική συζήτηση, μόλις είναι τεχνικά ώριμο.

Κυρία Ιατρίδη, αναφέρατε ένα ποσό για τις άγονες γραμμές. Κάνουμε μια προσπάθεια να επιταχύνουμε τις πληρωμές με τρόπο ισόρροπο και δίκαιο προς όλες τις εταιρείες. Δηλαδή, για να το πω απλά, «δεν θα κλείσουμε το μάτι σε κανέναν». Ο προϋπολογισμός που διαχειριζόμαστε είναι γύρω στα 92 εκατομμύρια ευρώ, ονομαστικά. Σε όρους χρηματικούς τα ποσά είναι μικρότερα. Σχετικά με τα ταχύπλοα, έχω σημειώσει τι είπατε, θα το δω και θα σας απαντήσω.

Κατάργηση εισφορών υπέρ τρίτων. Είχε, όπως γνωρίζετε, καταργηθεί το Κ.Α.Ε.Ο. (Κεφάλαιο Ασφάλισης Επιβατών και Οχημάτων), το οποίο αιμοδοτούσε το Ν.Α.Τ.., με σκοπό το όποιο όφελος να το καρπωθεί ο επιβάτης. Τελικά και ο επιβάτης δεν ωφελήθηκε και το Ν.Α.Τ. «μπαίνει μέσα» 40 εκατομμύρια ευρώ ετησίως.

Σχετικά με τα τουριστικά πλοία και την Τουρκία. Είχα μελετήσει αυτό το θέμα της διμερούς συμφωνία Ελλάδας-Τουρκίας. Η δραστηριοποίηση γίνεται με βάση την αρχή της αμοιβαιότητας ελληνικών και τουρκικών πλοίων όσον αφορά στα λιμάνια. Ίσως να υπάρχουν καταστρατηγήσεις από την τουρκική πλευρά. Εμείς ως Υπουργείο, έχουμε ήδη δώσει στις λιμενικές αρχές αυστηρότατες οδηγίες. Την προηγούμενη εβδομάδα ξεκίνησαν οι υπηρεσίες να ασχολούνται με το θέμα αυτό. Ζητήσαμε να διαπιστώσουν εάν τηρούνται οι ρυθμίσεις και εάν υπάρχουν αποκλίσεις, να εφαρμοσθεί ο νόμος ο οποίος προβλέπει συγκεκριμένες κυρώσεις. Μόλις έχω αποτελέσματα, θα σας ενημερώσω.

Εξοπλισμός Λιμενικού Σώματος. Για τα πλωτά μέσα σάς είπα ότι η προσπάθειά μας είναι να λειτουργούν όλα. Έχω ζητήσει και ο νέος Αρχηγός θα κάνει ό,τι μπορεί, να αυξηθούν οι έλεγχοι, ειδικά τώρα το καλοκαίρι.

Κυρία Ιατρίδη, για τις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού δεν προβλέπεται συγχώνευση.

Για το θέμα της εκπαίδευσης των σπουδαστών, το οποίο έθιξαν πολλοί συνάδελφοι, μπορεί να γίνει παρέμβαση και προς αυτή την κατεύθυνση θα καταβληθεί προσπάθεια. Νομίζω ότι σε πνεύμα συνεννόησης, θα βρούμε μια λύση για το δεύτερο ταξίδι.

Όσον αφορά το ερώτημα του κ. Παναγιώταρου, το Λιμενικό Σώμα, κύριε συνάδελφε, δεν είναι σε άσχημη κατάσταση, όπως περιγράψατε, ούτε το 70% των σκαφών του είναι παροπλισμένα. Δεν χρειάζεται να είναι Υπουργός κάποιος για να σας το πει αυτό. Το Λιμενικό Σώμα λειτουργεί. Η καλύτερη απόδειξη είναι το ότι οι μεταναστευτικές ροές από το ανατολικό Αιγαίο προς τα νησιά μας έχουν περιοριστεί κατά πολύ. Η είσοδος γίνεται από τον Έβρο.

Με αφορμή αυτά που είπε ο κ. Καραθανασόπουλος για τη δημόσια ναυτική εκπαίδευση, θέλω να προσθέσω ότι σαφώς και πρέπει να υπάρχει πυλώνας δημόσιας ναυτικής εκπαίδευσης. Σας είπα ότι θα δουλέψουμε σε όλα τα επίπεδα, στις υποδομές, τον εξοπλισμό και τη διδακτέα ύλη. Θα παρουσιάσω σχετικό πρόγραμμα. Είμαστε δε σε φάση τελικής συνεννόησης για τη συγχρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Θα συνεφέρουμε τις Ακαδημίες για να σταματήσει και η ταπεινωτική, πολλές φορές, για τους διοικητές επαιτεία ακόμα και για την πληρωμή ενός υδραυλικού. Είμαι απόλυτα βέβαιος ότι θα πετύχει το πρόγραμμα. Ταυτόχρονα όμως θα πρέπει να «ανοίξουμε» και την ιδιωτική ναυτική εκπαίδευση. Υπάρχει το θεσμικό πλαίσιο. Τα Προεδρικά Διατάγματα και οι Υπουργικές Αποφάσεις είναι ακόμα σε εκκρεμότητα. Και οι δυο πυλώνες θα αναπτυχθούν παράλληλα. Θα σας πω ειλικρινά τι σκέφτομαι. Η δημόσια παιδεία στην Ελλάδα δεν πήγε καλά, διότι θεωρεί τον μαθητή ως δεδομένο της «πελάτη». Δεν έχει λοιπόν κίνητρο να βελτιώσει τις παρεχόμενες υπηρεσίες, αφού η «πελατεία» παραμένει σταθερή. Σκεφθείτε το λίγο. Η ιδιωτική ναυτική εκπαίδευση, υπό την προϋπόθεση αναβάθμισης της δημόσιας, μαζί, μπορούν να απογειώσουν την ελληνική ναυτιλία.

ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΚΑΡΑΘΑΝΑΣΟΠΟΥΛΟΣ: Όπως έγινε και στην υγεία.

ΚΩΣΤΗΣ ΜΟΥΣΟΥΡΟΥΛΗΣ (Υπουργός Ναυτιλίας): Μην πάρουμε ένα κακό και ένα καλό παράδειγμα. Αν θέλετε, θα σας αναφέρω την κινητή τηλεφωνία όπου ένας δημόσιος φορέας, ανταγωνίστηκε με έναν ιδιωτικό. Στα έργα επίσης, όπως το Ρίο-Αντίρριο. Έχουμε μια ιδιωτική γέφυρα και από κάτω τις «παντόφλες». Θυμάμαι μικρός όταν περνούσαμε απέναντι με τα συγκεκριμένα πλοία, δεν ήθελες να μπεις μέσα, ενώ τώρα, έχουν μέχρι και κυλιόμενες σκάλες, όλα φωτισμένα και πεντακάθαρα. Θέλετε να σας πω άλλα παραδείγματα υγιούς ανταγωνισμού που έχουν αποδώσει κοινωνικό όφελος;

Λιμάνια. Η έκθεση των πλοιάρχων, σκεφτείτε το, έχει κάποιες υπερβολές. Ο πλοίαρχος θα δει το λιμάνι από την πλευρά του χρήστη, αλλά δεν είναι ο επιστήμονας, δεν είναι λιμενολόγος, δεν είναι ο πολιτικός μηχανικός. Υπάρχουν υπερβολές.

Σαντορίνη. Έχει και άλλα προβλήματα με την κρουαζιέρα, δεν είναι μόνο το λιμάνι. Παράδειγμα το τελεφερίκ και τα γαϊδουράκια. Γνωρίζετε τι γίνεται. Δεν είναι αρμοδιότητα μου. Πάντως υπάρχουν ζητήματα που πρέπει να ρυθμιστούν συνολικά.

Γενικές Γραμματείες. Γιατί χρειαζόμαστε Γενικούς Γραμματείς ρώτησε κάποιος συνάδελφος. Καταρχήν, επειδή έχω υπηρετήσει ως Γενικός Γραμματέας, να σας πω ότι ο Γενικός Γραμματέας μετουσιώνει την οδηγία του Υπουργού σε έργο. Είναι η συγκολλητική ουσία μεταξύ της δημόσιας διοίκησης και της πολιτικής ηγεσίας. Δυστυχώς, η ελληνική δημόσια διοίκηση τα τελευταία 30 χρόνια διαλύθηκε. Να μην πούμε γιατί, ποιος και πως ξεκίνησε την καταστροφή της. Σήμερα, όλα τα θέματα πολιτικοποιούνται. Δεν υπάρχει Γενικός διευθυντής ή Διευθυντής στην ιεραρχία που να θέλει και να μπορεί να πάρει ακόμα και πολιτικές αποφάσεις, όπως γίνεται στο εξωτερικό, με αποτέλεσμα, όλα τα ζητήματα, από το πιο μικρό μέχρι το πιο μεγάλο, να «ανεβαίνουν» στο ανώτατο πολιτικό επίπεδο. Εάν λοιπόν αυτά, συσσωρευτούν στο επίπεδο του Υπουργού, χωρίς από κάτω να υπάρχει επεξεργασία Γενικού Γραμματέα, ο Υπουργός δεν θα κάνει άλλη δουλειά, αλλά θα είναι από το πρωί μέχρι το βράδυ με το στυλό στο χέρι. Εγώ περιμένω πώς και πώς να δώσω αρμοδιότητες. Δεν μπορείτε να φανταστείτε τι φθάνει για υπογραφή στον Υπουργό. Ο πολίτης ως φορολογούμενος, δεν μπορεί να τα ακούει όλα αυτά, θέλει σωστή δημόσια διοίκηση. Ο καθένας μπορεί να έχει την άποψή του για το πώς θα γίνει καλύτερη η διοίκηση, αλλά μέχρι να γίνει, χρειάζονται Γενικοί Γραμματείς. Αυτή είναι η ταπεινή μου άποψη. Πολύ δε περισσότερο, σε ένα Υπουργείο όπως το δικό μας που έχει αποκεντρωμένη Γενική Γραμματεία στη Μυτιλήνη, τη Γενική Γραμματεία Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής.

Κρατείστε το «νησιωτικής πολιτικής» και βάλτε το «Αιγαίου» στο μυαλό σας και στην καρδιά σας.

Ρώτησε επίσης κάποιος συνάδελφος πόσους ειδικούς συμβούλους έχω. Σας ενημερώνω ότι έχω στο γραφείο μου δημοσίους υπαλλήλους, είτε διπλωματικούς όπως ο κ. Κούτρας που κάθεται στα δεξιά μου, αποσπασμένος από το ΥΠΕΞ, είτε στελέχη της ΜΟΔ.

Δεν έχω προχωρήσει στην πλήρωση των θέσεων ειδικών συμβούλων που προβλέπει ο Νόμος.

Επίσης, έχω βάλει πλαφόν στα κινητά, ύψους 300 ευρώ για τον Υπουργό, 200 ευρώ για τους Γενικούς Γραμματείς καθώς και περιορισμένη χρήση αυτοκινήτων. Όπου μπορούμε κάνουμε εξοικονόμηση.

Όμως, θα ήθελα να μου υποβάλετε γραπτή ερώτηση, ώστε να σας δώσω γραπτώς και λεπτομερώς απαντήσεις.

Για τις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού, σας είπα ότι θα πάρουμε το ρίσκο να αυξήσουμε τον αριθμό των εισακτέων και θέλω τη στήριξή σας. Αναφέρομαι σε ρίσκο, γιατί η προετοιμασία του προγράμματος για την αναβάθμιση Σχολών, την κάλυψη του κόστους κλπ χρειάζεται χρόνο. Μπορεί να συναντήσουμε δύσκολες καταστάσεις, αλλά θα ανεβάσουμε τον αριθμό των εισακτέων, είναι σωστή η απόφαση αυτή.

Για το θέμα των άγονων γραμμών, ο κ. Μανιάς δεν κατάλαβε καλά το σύστημα των ζωνών εκμετάλλευσης που περιέγραψα. Θα συζητήσουμε την πρόταση αυτή όταν θα είναι τεχνικά ώριμη.

Αναφερθήκατε επίσης στο ΑΕΠ ως κριτήριο υπολογισμού του ύψους των πόρων που δικαιούνται οι Περιφέρειες. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή χρησιμοποιεί για την περίοδο 2014-20 την τριετία 2007 με 2009, δηλαδή δεν θα λάβει υπόψη την ύφεση. Απ’ ότι γνωρίζω από το Υπουργείο Ανάπτυξης, έχει ήδη επιτευχθεί για το Ταμείο Συνοχής, η μετακύλιση της τριετίας. Νομίζω ότι η νέα πολιτική ηγεσία θα εντείνει τις επαφές με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και διαμορφώνοντας συνεργασίες, θα πετύχει κάτι αντίστοιχο και για τα άλλα Ταμεία.

Εγώ όμως, δεν αναφέρθηκα στο θέμα αυτό. Είπα πως πρέπει να εμπλουτιστούν τα κριτήρια υπολογισμού των πόρων και με άλλους δείκτες, δημογραφικούς κλπ. Αυτό είναι πιο σημαντικό θέμα για τα νησιά από το δείκτη ΑΕΠ.

Για τα μικρά νησιά δεν σας είπα τίποτα στην πρωτολογία μου, θα λάβετε όμως στα e-mail σας τις σκέψεις και τις προτάσεις μας για ένα πρόγραμμα μικρονησιωτικών υποδομών. Θα αξιοποιηθεί μια πιλοτική δράση που είχε ενταχθεί στο ΠΕΠ Βορείου Αιγαίου της τρέχουσας περιόδου για τα πολύ μικρά νησιά καθώς και μια άλλη παλαιότερη, που είχε γίνει σε σύμπραξη με την ΕΓΝΑΤΙΑ Α.Ε. για τη μελέτη και κατασκευή μικρών υποδομών στα νησιά με πληθυσμό λιγότερο από 3.100 κατοίκους. Πρόκειται για ένα πρόγραμμα «Global Grant», συνολική επιχορήγηση, το οποίο δεν πέτυχε για άλλους λόγους. Ήταν όμως στη σωστή κατεύθυνση. Έχουν γίνει πολλές μελέτες, κληρονομιά της ΕΓΝΑΤΙΑ Α.Ε.. Πρόκειται για μελέτες βελτίωσης του οδικού δικτύου, καθώς και έργων πολιτισμού. Για παράδειγμα στα Ψαρά, η ΕΓΝΑΤΙΑ μελέτησε την αναστύλωση ενός ανεμόμυλου. Η μελέτη αυτή βρίσκεται σε κάποιο συρτάρι. Στο πλαίσιο της νησιωτικής πολιτικής του Υπουργείου, θα προσπαθήσουμε να αξιοποιήσουμε ότι είχε γίνει και δεν οδήγησε σε έργο.

ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΒΛΑΧΟΣ (Πρόεδρος της Επιτροπής): Σας ευχαριστούμε κ. Υπουργέ για την ενημέρωση που κάνατε στα μέλη της Επιτροπής. Να ευχαριστήσω και τους κυρίους συναδέλφους για την παρουσία και τις παρεμβάσεις τους. Πιστεύω κ. Υπουργέ, ότι κάποια στιγμή, αργότερα, έχοντας και περισσότερα στοιχεία, θα πάρετε και πάλι την πρωτοβουλία να έρθετε στην Επιτροπή προκειμένου να μας ενημερώσετε.