Λιμενική πολιτική

Λιμενική πολιτική

Σάμος

Παρασκευή 17 Ιουνίου 2011

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΜΟΥΣΟΥΡΟΥΛΗΣ: Με αφορμή άλλη μου υποχρέωση εδώ στη Σάμο, χαίρομαι που έχω την ευκαιρία να παραστώ στο συνέδριο αυτό και ευχαριστώ για την πρόσκληση. Είναι πάντα χαρά μου βέβαια να είμαι στη Σάμο, καθώς η μητέρα μου είναι Σαμιώτισσα και έχουμε ισχυρούς οικογενειακούς δεσμούς με το όμορφο αυτό νησί.

Γνωρίζουμε ότι σε πανευρωπαϊκό επίπεδο η Ε.Ε., ήδη από το 2006, διαμορφώνεται ένα πλαίσιο θαλάσσιας πολιτικής, με πολλές πτυχές, στις οποίες θα ήθελα να αναφερθώ, πριν περάσω στο θέμα που συζητάμε σήμερα. Επίκεντρο του πλαισίου αυτού είναι ο ολοκληρωμένος χαρακτήρας που θα πρέπει να έχει η θαλάσσια πολιτική στην Ε.Ε. για τη μεγιστοποίηση της βιώσιμης εκμετάλλευσης θαλασσών και ωκεανών, αλλά και για την ανάπτυξη της θαλάσσιας οικονομίας και των παράκτιων περιφερειών. Απώτερος σκοπός του πλαισίου είναι η εγκαθίδρυση ενός ευρωπαϊκού θαλάσσιου χώρου και η προώθηση της ηγετικής θέσης της Ε.Ε. στις διεθνείς θαλάσσιες υποθέσεις.

Σε σχετική της Ανακοίνωση, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναφέρεται στη συνεργασία για τα θαλάσσια θέματα στο πλαίσιο των πολιτικών διεύρυνσης και γειτονίας, στη συγκρότηση ενός ευρωπαϊκού δικτύου θαλάσσιας επιτήρησης και προστασίας των θαλασσίων συνόρων της Ε.Ε., καθώς και στην ολοκληρωμένη διαχείριση των παράκτιων ζωνών. Αυτά, σύμφωνα με την ίδια Ανακοίνωση, απαιτούν το συντονισμό των τομεακών πολιτικών και την ύπαρξη ενός κατάλληλου μηχανισμού διαχείρισης. Οι υπόλοιποι προσανατολισμοί του Ευρωπαϊκού πλαισίου θαλάσσιας πολιτικής είναι, η ανάπτυξη εργαλείων, η ενίσχυση της διεθνούς διάστασης της ολοκληρωμένης θαλάσσιας πολιτικής, η οικονομική ανάπτυξη, η απασχόληση και, τέλος, ο καθορισμός των ορίων για τις θαλάσσιες δραστηριότητες με σκοπό την εξασφάλιση της αειφορίας. Ο τελευταίος αυτός προσανατολισμός, ενσωματώνει την περιβαλλοντική προστασία των θαλασσών, καθώς και την ισορροπία μεταξύ των δραστηριοτήτων π.χ. αλιευτική δρατηριότητα ως βιοπορισμός, παράλληλα με οχύρωση ενάντια στην υπεραλίευση.

Στο δε πλαίσιο της δημιουργίας των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών, η Ευρωπαϊκή Ένωση προέβη στη δημιουργία και προσδιορισμό ενός Διευρωπαϊκού Δικτύου Συνδυασμένων Μεταφορών, που συμπληρώνει το Οδικό και Σιδηροδρομικό Διευρωπαϊκό Δίκτυο, το Διευρωπαϊκό Δίκτυο εσωτερικής Ναυσιπλοΐας και το δίκτυο λιμένων. Η δημιουργία αυτών των δικτύων εξυπηρετεί κυρίως τις εμπορευματικές μεταφορές.

Στην Ελλάδα το 14% του πληθυσμού κατοικεί σε 124, από τα 3500 συνολικά νησιά ενός εκτεταμένου Αρχιπελάγους που περιβάλλει τη χώρα μας –μοναδικού φαινομένου για κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Δεκάδες κύριες και περιφερειακές ακτοπλοϊκές γραμμές εξυπηρετούν σήμερα τις ανάγκες μεταφοράς κατοίκων, επισκεπτών και εμπορευμάτων, συνδέοντας τα 96 λιμάνια των νησιών με τα 42 της ηπειρωτικής χώρας.

Η ακολουθούμενη μέχρι σήμερα πολιτική, συναρμοδιότητας τεσσάρων Υπουργείων και αρκετών Οργανισμών (χωρίς την ουσιαστική συμμετοχή της Τοπικής Αυτοδιοίκησης) με επίκεντρο το μεταφορικό μέσο (κυρίως το πλοίο) και όχι το μεταφορικό έργο, δεν έχει επιτρέψει ολοκληρωμένη πολιτική ούτε στα ζητήματα των λιμενικών υποδομών που συζητάμε σήμερα.

Με στόχο την ενίσχυση της ενδοπεριφερειακής συνοχής, καθώς σας μιλώ και ως αρμόδιος Τομεάρχης της Νέας Δημοκρατίας για την Περιφερειακή Πολιτική, η διατύπωση προτάσεων για ένα ολοκληρωμένο σύστημα νησιωτικών μεταφορών οφείλει να εντάσσεται στις γενικότερες αναπτυξιακές και χωροταξικές πολιτικές, καθώς και μέσα από την σχυροποίηση της Αυτοδιοίκησης στις νησιωτικές περιοχές, όπως και το ρόλο των Οργανισμών Λιμένων, όπου αυτοί υπάρχουν, και των Λιμενικών Ταμείων.

Για την ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου πλαισίου αναζήτησης βιώσιμης λύσης για το μεταφορικό πρόβλημα των νησιών, πρέπει να ληφθεί μια σειρά από μέτρα στα πλαίσια των δυνατοτήτων του Ελληνικού κοινωνικού και οικονομικού περιβάλλοντος, καθώς και το ισχύον θεσμικό πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (μεταφορικό ισοδύναμο, άγονες γραμμές, υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος κλπ.).

ΥΠΟΔΟΜΕΣ

Από παλιότερη μελέτη της ΚΕΔΚΕ (2006), είναι σαφές πως τα προβλήματα στις υποδομές των λιμανιών καθώς και οι ελλείψεις στις ευρύτερες υποδομές που επηρεάζουν τις μεταφορές είναι υπαρκτά, ενώ παρατηρούνται ανεπαρκείς συνδέσεις, χαμηλής αξιοπιστίας δρομολόγια, αναντίστοιχο κόστος μεταφορικού μέσου, μεγάλους χρόνους διαδρομής κλπ. Τα προβλήματα αυτά επιτείνονται από την έλλειψη ενιαίου κέντρου συντονισμού και την πολυαρχία καθώς εμπλέκονται αποσπασματικά και χωρίς ενιαία πολιτική τα Υπουργεία ΘΥΝΑΛ, ΠΕΚΑ, Μεταφορών, Περιφερειακής Ανάπτυξης, Εσωτερικών, Γενικοί Γραμματείς Περιφερειών ή Αποκεντρωμένων Διοικήσεων, Δήμαρχοι, Έπαρχοι και πληθώρα υπηρεσιών.

Ο κ. Μουτζούρης θα αναφερθεί ειδικότερα στις τεχνικές υποδομές και τις ελλείψεις ή δυνατότητες που αυτές παρουσιάζουν και δεν θα επεκταθώ.

Το βέβαιο είναι πως σε πολλά λιμάνια της χώρας απαιτούνται οργανωτικές και λειτουργικές βελτιώσεις, προκειμένου να χρησιμοποιηθούν όσο το δυνατό αποτελεσματικότερα οι υπάρχουσες και μελλοντικές εγκαταστάσεις και να παρέχεται η δυνατότητα εξυπηρέτησης της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων, συμβάλλοντας στη πιο ισορροπημένη κατανομή της κυκλοφορίας και του ανταγωνισμού μεταξύ των διαφορετικών μέσων μεταφοράς. Η ανισοκατανομή των επενδύσεων στην υποδομή των μεταφορών (οδικές, σιδηροδρομικές, αεροπορικές και λιμενικές) ίσως να ήταν αποτέλεσμα κυρίως της δυσκολίας να επισημανθούν και να υπολογισθούν τα οφέλη τέτοιων έργων.

Βέβαια αυτό δεν σημαίνει πώς δεν δαπανήθηκαν σεβαστά ποσά σε λιμενικές υποδομές και θα ήθελα να κάνω μια αναφορά.

ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ –ΚΟΣΤΗ ΛΙΜΕΝΩΝ – Γ’ ΚΠΣ – ΕΣΠΑ

Κατά το Γ΄ΚΠΣ που ολοκληρώθηκε το 2009, έγιναν παρεμβάσεις σε μεγάλα λιμάνια εθνικής σημασίας, καθώς και σε μικρότερα λιμάνια της χώρας.

Μεταξύ αυτών, από το τομεακό Πρόγραμμα του ΥΠΕΧΩΔΕ, 120 εκατομμύρια Ευρώ για το Λιμένα Ηγουμενίτσας, 33 εκατ. Ευρώ για το Λαύριο, και σχεδόν άλλα τόσα από το Ταμείο Συνοχής (Ι και ΙΙ), καθώς επίσης και ποσά για άλλους λιμένες όπως το νέο λιμένα Πατρών, το λιμάνι του Βόλου, της Μυκόνου, της Καβάλας, του Ναυπλίου, των Μεστών της Χίου που ολοκληρώθηκε μέσω του ΕΣΠΑ.

Ποσά δόθηκαν και από τα Περιφερειακά Προγράμματα του Γ΄ΚΠΣ για λιμάνια όπως του Ρεθύμνου και της Σητείας στην Κρήτη, στην Κάλυμνο, στην Κω, στη Σύρο, στη Σαντορίνη, στην Ανάφη, στην Ψέριμο, στους Λειψούς στο Νότιο Αιγαίο, κι εδώ στο Βόρειο Αιγαίο, στη Μύρινα της Λήμνου, στα Ψαρά, στη Μυτιλήνη και το Καρλόβασι στο ωραίο νησί σας, για να αναφέρω τα σημαντικότερα.

Και στην υπόλοιπη χώρα, δεν θα σας κουράσω παραπάνω, δεν έχω πλέον πρόσβαση στα κωδικοποιημένα στοιχεία του Υπουργείου Οικονομίας, αλλά υπολογίζοντας το τομεακό πρόγραμμα (ΕΤΠΑ + Ταμείο Συνοχής) συν τα ΠΕΠ (ας πούμε 10 εκατ. Ευρώ το καθένα, τουλάχιστον είναι), καθώς επίσης και το πρόγραμμα της Αλιείας που χρηματοδότησε σειρά μαρίνων και αλιευτικών καταφυγίων, οι συγχρηματοδοτούμενες παρεμβάσεις σε τέτοιες υποδομές πρέπει να ξεπερνούν το μισό δις Ευρώ.

Στο ΕΣΠΑ, δηλαδή την τρέχουσα περίοδο χρηματοδοτήσεων, εν πολλοίς πέρασαν ως έργα-γέφυρες, οι ολοκληρώσεις των έργων του Γ΄ΚΠΣ και διατίθενται και κάποιοι πόροι για νέα έργα, αλλά δεν έχουμε κάποια ιδιαίτερα να αναφέρουμε, τουλάχιστον εξ όσων γνωρίζω προσωπικά.

Το θέμα βέβαια όπως υπαινίχθηκα στην αρχή είναι το ποιος σχεδιάζει, ποιο λιμάνι γίνεται πρώτο, ποιο δεύτερο και, κυρίως, γιατί, με ποιο ρόλο. Ο γενικός σχεδιασμός, ο καθορισμός προτεραιοτήτων ανάπτυξης του λιμενικού δυναμικού της χώρας και η ιεράρχηση των έργων στο Γ΄ΚΠΣ γινόταν σύμφωνα με τις αποφάσεις του αρμόδιου οργάνου εθνικού σχεδιασμού λιμένων (Ε.Σ.Α.Λ.-Διυπουργική Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων) και τα γενικά master plans κλπ. Αυτή τη στιγμή, μετά τις αλλαγές των υπουργείων και αρμοδιότητων, όπως και του «Καλλικράτη», φοβάμαι πως υπάρχει σοβαρό έλλειμμα σχεδιασμού.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

Πρέπει να γίνουν λιμάνια και μάλιστα σύγχρονα – ΑΛΛΑ πρέπει να σκεφτούμε και τα ακόλουθα:

Ανάληψη συστηματικών δράσεων για την ενίσχυση των ευρωπαϊκών πρωτοβουλιών (λόμπυ) που να αποσκοπούν στην καθιέρωση της νησιωτικότητας ως ειδικού κριτηρίου για το σχεδιασμό δράσεων Περιφερειακής Ανάπτυξης.
Να προβλεφθούν ειδικά προγράμματα για νησιωτικές περιοχές στα πλαίσια της επικείμενης διαπραγμάτευσης των κανονισμών των Διαρθρωτικών Ταμείων, για τη περίοδο 2014-2020.
Να δημιουργηθούν μηχανισμοί για τη χρηματοδότηση του καθαρού κόστους των υποχρεώσεων καθολικής υπηρεσίας με βάση δημόσια ή ευρωπαϊκά κονδύλια, εφόσον αποδεικνύεται ότι η παροχή των υπηρεσιών αυτών είναι δυνατή μόνο με ζημία ή με καθαρό κόστος που αφίσταται της συνήθους εμπορικής πρακτικής.
Να αξιοποιηθεί η δυνατότητα χρηματοδότησης μέσω Συμπράξεων Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) ή/και Πρωτοβουλιών Ιδιωτικής Χρηματοδότησης που υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις μπορεί να οδηγήσει σε μείωση του απαιτούμενου κόστος κεφαλαίου και διασπορά των επενδυτικών κινδύνων.
Να αξιοποιηθούν υπερεθνικοί μηχανισμοί χρηματοδότησης και εγγυοδοσίας, όπως π.χ. η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, της οποίας του Διοικητικού Συμβουλίου υπήρξα μέλος και γνωρίζω πως δανειοδοτεί ευνοϊκά ανάλογα έργα.
Να προβλεφθούν διαδικασίες αξιοποίησης σύγχρονων εναλλακτικών χρηματοδοτικών σχημάτων και εργαλείων όπως: έκδοση δημοτικών ομολόγων, κοινοπρακτικά τραπεζικά δάνεια, τιτλοποίηση, άντληση κεφαλαίων από χρηματιστηριακές αγορές, ιδιωτική τοποθέτηση, χρηματοδότηση με εγγύηση δημοσίου, κα.).
Να ληφθούν μέτρα για την αξιοποίηση αλλά και αναβάθμιση του ακτοπλοϊκού στόλου. Τα μέτρα αυτά περιλαμβάνουν: αυστηρή τήρηση των ευρωπαϊκών προδιαγραφών ασφαλείας, συχνότερο και απαιτητικότερο πρόγραμμα ελέγχων και κατάργηση του ορίου ηλικίας ή μελέτη για την αύξησή του.
Οικονομικά μέτρα για τη μείωση του κόστους των εμπορευματικών μεταφορών άμεσα ή με την διευκόλυνση της επένδυσης σε εξειδικευμένο μεταφορικό μέσο χαμηλού κόστους, με συνέπεια τη μείωση του κόστους ζωής των νησιών λόγω της εισαγωγής φθηνότερων εμπορευμάτων αλλά και την ενίσχυση του εισοδήματος των νησιωτών μέσω της αύξησης των εξαγώγιμων προϊόντων τους π.χ. ούζο, κρασί, λάδι, αλιεύματα κ.α.
Για τις επιβατικές μεταφορές, αξιολόγηση και προοπτική για τη συνέχιση εφαρμογής της πρακτικής του “επίναυλου”, ήτοι της χρηματοδότησης των ακτοπλοϊκών γραμμών δημοσίου συμφέροντος από τους μεταφερόμενους πολίτες στις βιώσιμες γραμμές, με ειδική επιβάρυνση στο βασικό ναύλο μεταφοράς τους.
Δημιουργία «Παρατηρητηρίου» που θα καταγράφει συστηματικά τα δεδομένα που σχετίζονται με το σύστημα μεταφορών, τις προσφερόμενες υπηρεσίες, τις ελλείψεις που παρατηρούνται και γενικά τις συνθήκες που επικρατούν στην αγορά των νησιωτικών μεταφορών.
Εκπόνηση αναλυτικής τεχνικής μελέτης που θα περιλαμβάνει ανάπτυξη προτύπου πρόβλεψης για όλους τους τρόπους επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών. Στόχος της μελέτης είναι ο προσδιορισμός στοιχείων δικτύου όπως δρομολόγια, γραμμές, συχνότητα συνδέσεων, χωρητικότητα, κόστος και χρόνοι διαδρομής, κλπ.
Ακτινωτή οργάνωση του δικτύου με την πρόβλεψη βασικών γραμμών προς συγκεκριμένους κόμβους και περαιτέρω ενδονησιωτική σύνδεση με άλλα μέσα. Διατροπικές μεταφορές (π.χ. παράδειγμα Μεστών).
Διεξαγωγή συστηματικών ελέγχων σε πράκτορες και λοιπά εκδοτήρια εισιτηρίων καθώς και έλεγχος των παρόχων των παραπάνω υπηρεσιών από εντεταλμένο θεσμικό όργανο για τη διασφάλιση ισότιμης μεταχείρισης των επιχειρήσεων.
Δημιουργία συστήματος πληροφόρησης επιβατών, όπου κρίνεται σκόπιμο, με πινακίδες μεταβλητών μηνυμάτων, infokiosks, κλπ, σε λιμένες και πλοία.