Ολομέλεια_Νομοσχέδιο_Ανασυγκρότηση του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου

ΟΛΟΜΕΛΕΙΑ
ΠΡΑΚΤΙΚΑ ΒΟΥΛΗΣ
ΙΕ’ ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΠΡΟΕΔΡΕΥΟΜΕΝΗΣ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΕΥΤΙΚΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ
ΣΥΝΟΔΟΣ Α’ – ΣΥΝΕΔΡΙΑΣΗ ΡΞΣΤ’

Ομιλία Υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου, Κωστή Μουσουρούλη, στην Ολομέλεια της Βουλής, στη συζήτηση επί του σχεδίου νόμου «Ανασυγκρότηση του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου και άλλες διατάξεις».

Τρίτη 16 Απριλίου 2013

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΜΟΥΣΟΥΡΟΥΛΗΣ: Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,

Το νομοσχέδιο που συζητάμε δικαιώνει την απόφαση του Πρωθυπουργού Αντώνη Σαμαρά, να επανιδρύσει το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου. Η φύση, η πολυπλοκότητα και οι χρονικές απαιτήσεις των ναυτιλιακών θεμάτων, απαιτούν ενιαία αντιμετώπιση από μια συγκροτημένη εξειδικευμένη ναυτιλιακή διοίκηση, η ύπαρξη της οποίας αποτελεί βασικό κριτήριο επιλογής νηολογίου. Με δύο λόγια το Υπουργείο αποτελεί μια εθνική αναγκαιότητα, αλλά και πρότυπο για πολλές ναυτιλιακές διοικήσεις οι οποίες έχουν προσπαθήσει να το αντιγράψουν.

Με το προτεινόμενο νομοσχέδιο:

Αποσαφηνίζουμε την αποστολή του Υπουργείου, προσδιορίζουμε τις βασικές του δομές και εμπλουτίζουμε τις αρμοδιότητές του. Ταυτόχρονα ενισχύουμε το Λιμενικό Σώμα με την επάρκεια και τη δυναμικότητα που απαιτείται για να επιτυγχάνει στην αδιαίρετη αποστολή του: την άσκηση προληπτικής και κατασταλτικής αστυνομικής δράσης στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο και τους λιμένες και την εξειδικευμένη υποστήριξη της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, εγχώρια και παγκοσμίως.

Παράλληλα, προωθούμε, για πρώτη φορά στρατηγικά και θεσμικά, τεκμηριωμένες πολιτικές για να ισχυροποιηθεί η ελληνική ναυτιλία, να ενισχυθεί η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, να αναπτυχθούν οι λιμένες, να διασφαλισθεί η ακτοπλοϊκή συγκοινωνία, να κατοχυρωθούν τα δικαιώματα των επιβατών και να χαραχθεί ολοκληρωμένη νησιωτική πολιτική. Είναι σαφές ότι όλα αυτά συνεπάγονται δύσκολες αποφάσεις, μακριά από τις ιδεοληψίες του παρελθόντος που παρεμπόδισαν την ανάπτυξη. Χωρίς συμβιβασμούς – αναφέρομαι στα γνωστά και αμαρτωλά μικροκομματικά οφέλη, αλλά και χωρίς αιφνιδιασμούς, αφού προηγήθηκε ευρύτατος δημόσιος διάλογος. Ουσιαστικός διάλογος, με επιχειρήματα και όχι προσχηματικός για τα μάτια του κόσμου.

Από την πλευρά της η Αντιπολίτευση, παραπέμπει με τον λόγο της σε ένα «άλλο» μοντέλο, ή μιλά για «άλλες» πολιτικές. Ακριβώς δηλαδή, ό,τι έφερε τη χώρα ως εδώ: Ωραία λόγια, χωρίς αντίκρισμα. Εκμετάλλευση του συναισθήματος των πολιτών, χωρίς λύσεις. Και εύκολες καταδίκες, σε λάθος εχθρούς. Θα είμαι πολύ συγκεκριμένος, συνάδελφοι του ΣΥΡΙΖΑ αλλά και των κομμάτων, που, από άλλες αφετηρίες, εκφράζουν παρόμοιες απόψεις:

Ενώ έχετε αντίληψη των δεδομένων και των προκλήσεων που αντιμετωπίζει διεθνώς τόσο η ναυτιλία, όσο και η λιμενική βιομηχανία, αντιδράσατε -εκ προοιμίου- στις ρυθμίσεις που προτείναμε. Είναι σαφές ότι η στρατηγική θέση των λιμανιών σε συνδυασμό με τη δυναμικότητα της ναυτιλίας και το φυσικό κάλλος της χώρας μας, προσφέρουν πανίσχυρο πλεονέκτημα στις μεταφορές και τον τουρισμό που όμως δεν εκμεταλλευόμαστε πλήρως. Ο λιμενικός μας τομέας, με τη σημερινή του μορφή και οργάνωση, δεν μπορεί να παρακολουθήσει τις εξελίξεις στις διεθνείς αλυσίδες μεταφορών και εφοδιασμού, ενώ οι συνθήκες του ανταγωνισμού διαρκώς οξύνονται. Παράλληλα, οι απαιτήσεις της Ε.Ε. αυξάνονται για τα ευρωπαϊκά λιμάνια, ενώ οι σημαντικές χρηματοδοτήσεις μειώνονται ή κατευθύνονται πλέον μόνο σε όσα έργα έχουν προστιθέμενη αξία για το διευρωπαϊκό δίκτυο και όχι για την περιφέρεια. Πώς απαντάμε σε όλα αυτά;

Ο ΣΥΡΙΖΑ λέει «καμιά αλλαγή». Εμείς δεν θα ακολουθήσουμε την πρότασή τους. Ήδη εκπονήσαμε Εθνική Στρατηγική Λιμένων πενταετούς ορίζοντα, που θα συζητήσουμε σε ειδική συνεδρίαση της Ολομέλειας και εισηγούμαστε την παρακολούθηση και επικαιροποίηση με το νομοσχέδιο αυτό. Αναφέρθηκε αναλυτικά ο Εισηγητής μας στις σχετικές ρυθμίσεις. Εσείς, κύριοι συνάδελφοι, πώς νομίζετε ότι θα προσελκύσουμε μεταφορικό έργο χωρίς τις επενδύσεις, την τεχνογνωσία ή την πελατειακή βάση μεγάλων διεθνών διαχειριστών; Μα αν ήταν τόσο εύκολο, γιατί δεν τα καταφέραμε όλα αυτά τα χρόνια που τα λιμάνια βρίσκονται αποκλειστικά υπό δημόσια διαχείριση και διοίκηση;

Τα λιμάνια και σήμερα έχω την αίσθηση πως βρίσκονται υπό ένα «μονοπωλιακό καθεστώς». Από όσα γνωρίζω ουδείς έθεσε συγκεκριμένους στόχους προκειμένου να πετύχουν κάτι για τους πολλούς. Φωτεινές εξαιρέσεις πάντα υπάρχουν, αλλά και εκεί κάποιοι πέτυχαν κάτι από μόνοι τους, όχι σαν αποτέλεσμα προγραμματισμού, ή μέτρησης της απόδοσης. Κρατίδια προσωπικών επιρροών υπήρξαν, πολλές φορές, τα λιμάνια. Ας είμαστε ειλικρινείς. Ρωτήστε στην Περιφέρειά σας ο καθένας: Είστε ευχαριστημένοι με τον τρόπο που λειτουργούν; Είναι ειδικοί αυτοί που τα διοικούν; Αποδίδεται σήμερα στην τοπική κοινωνία και οικονομία το μέγιστο του δυναμικού τους;

Τι εννοείτε με τη φράση «τα πάντα υπό δημόσιο έλεγχο»; Ποιος ελέγχει και ποιος βάζει στόχους σήμερα; Στην πράξη και όχι δια αλληλογραφίας. Και δεν μιλώ μόνο για τους οικονομικούς στόχους. Αλλά και για επιδόσεις της ασφάλειας για τους εργαζόμενους. Ποιος μίλησε σε ανύποπτο χρόνο για πρότυπα; Ο δημόσιος έλεγχος σε αυτή τη χώρα, δεν ανταποκρίνεται σε αυτό που λέει ο τίτλος. Είναι έλεγχος που δυστυχώς κατέληξε χωρίς συγκρότηση, ενώ επιπλέον, δυσκολεύεται να προλαβαίνει και να προσαρμόζεται στις εξελίξεις. Αλλά και όταν κάνει γίνεται σωστά, κάποιοι στενοχωριούνται. Και δεν εννοώ μόνο τα περίφημα «συμφέροντα». Ο δημόσιος έλεγχος δεν έχει να κάνει με υπερεξουσίες. Ο δημόσιος έλεγχος είναι ουσία. Και γι’ αυτό υποστηρίζω πως ο δημόσιος έλεγχος δεν είναι ο καλύτερος δυνατός.

Και όχι, δεν τον παραδίδουμε σε ιδιώτες. Αντιθέτως αναθέτουμε στους ιδιώτες αυτά που δεν αφορούν άμεσα στην Πολιτεία, ώστε ακριβώς το Δημόσιο να αποδεσμευθεί και να ανακτήσει τον έλεγχο εκεί που πρέπει. Εκεί όπου πρακτικά τον έχει απολέσει. Αλλά και όταν τον ανακτά – ακόμα και αν αυτό σημαίνει «στείλτε μας στοιχεία στο Υπουργείο», και πάλι παρατηρείται αντίδραση! Μέχρι εκεί φτάνει μερικές φορές η έλλειψη αντίληψης της συνολικής εικόνας, ή το πρόταγμα του τοπικισμού. Ασφαλώς και έχει σημασία η κεντρική διοίκηση να αφουγκράζεται την τοπική κοινωνία, αυτό είναι στοιχείο δημοκρατικότητας που δεν είναι υπό συζήτηση. Άλλο όμως είναι μια εποικοδομητική συνεισφορά της τοπικής αυτοδιοίκησης και άλλο να λειτουργεί κανείς ως «απόλυτος άρχων» μιας υποδομής που δεν την πλήρωσε ο ίδιος, ούτε καν οι δημότες μόνοι, αλλά όλοι μαζί οι Έλληνες φορολογούμενοι στους οποίους και θα πρέπει να επιστρέψει το όφελος. Προφανώς πρώτα στην πόλη του λιμανιού αλλά και ευρύτερα.

Ας επικεντρωθούμε λοιπόν στη στοχοθεσία, τις στρατηγικές ανάπτυξης, την πραγματική ρυθμιστική και ελεγκτική διαδικασία.

Δεν παρατηρώ να επικεντρώνεται κανείς στους ισχυρούς θεσμούς και την εποπτεία των οικονομικών ή των περιβαλλοντικών στόχων. Αντιθέτως όλη η κουβέντα κινείται γύρω από τον διαχειριστή, λες και την κοινωνία την ενδιαφέρει ποιος κάνει το εμπόριο και φέρνει τα containers, αν είναι Κινέζοι, Ιταλοί, ή όποιος άλλος στην οικουμένη θέλει και μπορεί. Αλλά τα περί «ξεπουλήματος» είναι βεβαίως πιο επικοινωνιακά. Ο προβληματισμός όμως είναι άλλος. Με ποιες προϋποθέσεις θα ασκήσουμε την εποπτεία και τον έλεγχο. Για αυτήν την «ταμπακιέρα», λίγα ακούστηκαν. Και πολύ λιγότερες προτάσεις ή λύσεις. Για όλους αυτούς τους λόγους εμείς ιδρύουμε τη Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων και αποδίδουμε μεγάλη σημασία σε αυτή. Γιατί δεν είναι δυνατόν να πετύχουν ποτέ οι αποκρατικοποιήσεις, χωρίς ένα σταθερό και ελκυστικό θεσμικό πλαίσιο που να εγγυάται ίσους όρους ανταγωνισμού.

Γίνονται λοιπόν ουσιαστικές παρεμβάσεις για τα λιμάνια της χώρας: Χωρίς να κλείνει η πόρτα σε καμία εξέλιξη, καθώς το επενδυτικό ενδιαφέρον θα διαφανεί στη φάση που ακολουθεί τον νόμο, στους διαγωνισμούς για τις αποκρατικοποιήσεις. Γι’ αυτό υπάρχει και η δυνατότητα δημιουργίας δικτύων και μάλιστα στην κατάλληλη χρονική στιγμή. Οι λιμένες σε κάποια περιοχή της χώρας μπορεί να ομαδοποιηθούν, αν ο υπεύθυνος φορέας για τις αποκρατικοποιήσεις, εκτιμήσει πως έτσι η αξιοποίηση βελτιστοποιείται, ή αντιθέτως κάθε λιμάνι να αντιμετωπιστεί χωριστά.

Θεσμοθετούμε το πλαίσιο σύμφωνα με αυτό που έδειξε και η λιμενική στρατηγική: Δηλαδή σε συνεργασίες μεταξύ των λιμένων, σε ένωσή τους σε δίκτυα που θα επιτρέπουν διοικητική αυτοτέλεια αλλά ταυτόχρονα συνέργειες, ή εξειδίκευση ώστε να εξυπηρετούνται οι περιοχές, αλλά να αποφεύγουμε τις επικαλύψεις, ή να κάνει κάθε λιμάνι στην ίδια περιοχή τα πάντα, χωρίς εξειδίκευση και στρατηγική. Υπάρχει περιθώριο για τεχνογνωσία και πρότυπα από τα μεγάλα λιμάνια στα μικρότερα, για αυτόν τον λόγο θεσμοθετούμε τη Διεύθυνση Αξιοποίησης και Ανάπτυξης, η οποία θα χρησιμοποιήσει την τεχνογνωσία του ΤΑΙΠΕΔ, ώστε οι μητρικές να βοηθήσουν τις θυγατρικές. Να εφαρμόσουν τις ίδιες αρχές, σε αναλογική κλίμακα.

Έτσι μόνο θα κατευθύνουμε καλύτερα και πιο ορθολογικά τις δημόσιες επενδύσεις, έτσι θα συνδυαστούν καλύτερα με τις ιδιωτικές. Για να κλείσω το ζήτημα αυτό, θέλω να τονίσω πως οι επερχόμενες αποκρατικοποιήσεις πρέπει να αντιμετωπιστούν με ευθύνη, ενώ το αποτέλεσμα θα είναι συνάρτηση της συμπεριφοράς όλων μας. Να αναφέρω, επίσης, πως η συζήτηση δεν αφορά μόνο στα μεγάλα λιμάνια, που βεβαίως πρέπει να είναι ατμομηχανές ανάπτυξης και να έχουν έναν ιδιάζοντα ρόλο. Αφορά και στα μικρότερα αλλά σημαντικής περιφερειακής αξίας λιμάνια, για τα οποία μπορεί να μην έχουμε ενδιαφέρον τεράστιων ομίλων, αλλά οι επενδυτές δεν τελειώνουν εκεί. Και εδώ κάνω μία πρόταση προς το ΤΑΙΠΕΔ: να αναδείξει τα λιμάνια όχι μόνο σε διεθνές, αλλά και σε περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο και να καλλιεργήσει το ενδιαφέρον φορέων, κοινοπραξιών και εταιρειών που έχουν πρωτίστως όφελος να δραστηριοποιηθούν και να αναπτύξουν την περιοχή τους.

Θα ήθελα στο σημείο αυτό, όχι μακριά από τον τομέα ανάπτυξης των λιμένων, να πω και δύο λόγια για τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία. Αφού διέγραψε μια μεγάλη πορεία συνεισφοράς στην ανάπτυξη της χώρας, από τη δεκαετία του 1980 και μετά εισήλθε σε μια κλιμακούμενη κρίση με τα σημερινά αποτελέσματα. Το πρόβλημα της ανταγωνιστικότητας δεν αντιμετωπίζεται με διοικητικά μέτρα. Χρειάζεται μια συγκροτημένη, ρεαλιστική, συμβατή με το Κοινοτικό Δίκαιο και αποδεκτή από όλους πολιτική. Αν και το Υπουργείο Ναυτιλίας έχει εν προκειμένω μόνο αστυνομικής φύσεως αρμοδιότητες, πήραμε πρωτοβουλίες για τη ΝΕΖ Περάματος που σας καλώ να στηρίξετε. Εκτός από τη νομική κατοχύρωση των αποφάσεων της ΕΣΑΛ σχετικά με τον προσδιορισμό των ορίων της Ζώνης που εκκρεμούσε επί σειρά ετών, θεσπίζουμε Διϋπουργική για τα θέματα χωροθέτησης και περιβαλλοντικής αδειοδότησης, καθώς και Συμβουλευτική Επιτροπή που θα επανεξετάσει από μηδενική βάση όλες τις σχετικές κανονιστικές διατάξεις. Προσπαθούμε κύριοι συνάδελφοι για το καλύτερο γνωρίζοντας ότι η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία, σχετίζεται και αλληλεπιδρά με τη λιμενική και, βεβαίως, με τη ναυτιλιακή μας πολιτική. Η δική σας πρόταση ποια ακριβώς είναι; Κρατικά ναυπηγεία;

Και αναφορικά τώρα με τα θέματα της ναυτιλίας.

Κι εδώ η Αντιπολίτευση, ενώ γνωρίζει πώς λειτουργεί το διεθνές πλαίσιο, βρίσκει γενναιόδωρο το καθεστώς που παρέχει η χώρα μας στις ναυτιλιακές εταιρίες. Αναζητάτε – ακούω – ενισχυτικά επιχειρήματα και στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Κάποιος λόγος θα υπάρχει, εκτός αν πραγματικά συγχέετε τη δίκαιη κατανομή των φορολογικών βαρών που είναι το ένα ζητούμενο, με τα κίνητρα για ναυτιλιακές επενδύσεις τα οποία συνδέονται με την επιλογή της Ελληνικής σημαίας και της ίδιας της χώρας ως τόπου εγκατάστασης των εταιριών, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την απασχόληση. Το σύστημα φορολόγησης με βάση τη χωρητικότητα και την ηλικία των υπό ελληνική σημαία πλοίων ισχύει από το 1951 και συμπληρώθηκε με κίνητρα για την εγκατάσταση στην Ελλάδα αλλοδαπών ναυτιλιακών εταιριών προκειμένου να ενισχυθεί το ναυτιλιακό πλέγμα. Πρόκειται για πάνω από 1.320 γραφεία που διαχειρίζονται 3.650 πλοία και απασχολούν 14.000 άτομα περίπου. Και είναι η σημερινή Κυβέρνηση που για πρώτη φορά από το 1951, φορολόγησε τη χωρητικότητα των πλοίων υπό ξένη σημαία, όπως και για πρώτη φορά θεσπίστηκε ετήσια εισφορά επί του συνολικού ετήσιου ποσού του συναλλάγματος που εισάγουν οι ναυτιλιακές εταιρίες.

Δεν είναι όμως μόνο τα οικονομικά κίνητρα που παίζουν ρόλο. Είναι και η ενσωμάτωση στο ναυτιλιακό μας σύστημα των αλλαγών που λαμβάνουν χώρα στη δομή της αγοράς, την οργάνωση και διαχείριση του θαλάσσιου εμπορίου, αλλά και τη ναυτική εκπαίδευση και εργασία. Είναι ακόμα η μείωση της γραφειοκρατίας και η επιτάχυνση των διαδικασιών. Σε αυτά αποσκοπούν οι ρυθμίσεις του Κεφαλαίου με τίτλο «Ανάπτυξη Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων». Και όχι μόνο. Αποφασίσαμε να ενισχύσουμε την Ελληνική σημαία βελτιώνοντας τη διαδικασία νηολόγησης. Με 9 υπογραφές πλέον από 34 και μέσα σε δέκα ημέρες από 7,5 μήνες, το πλοίο υψώνει τη γαλανόλευκη. Και αυτό έγινε ήδη κύριοι συνάδελφοι!

Τα αναφέρω όλα αυτά για να καταδείξω την απόφασή μας να μην επιτρέψουμε τον αφελληνισμό της ναυτιλίας, στον οποίο μας οδηγούν με μαθηματική ακρίβεια οι ιδέες σας. Και κάτι ακόμα. Εμείς δεν αντιλαμβανόμαστε μόνο τα μεγέθη και τον εθνικό ρόλο της εμπορικής μας ναυτιλίας, αλλά και τα χρονικά όρια μέσα στα οποία λειτουργεί. Γι’ αυτό κάνουμε ό,τι μπορούμε για να την υποστηρίξουμε καλύτερα με τα έμπειρα στελέχη του Λιμενικού Σώματος. Για να αυξήσουμε τη συνεισφορά της στην ανάπτυξη και την απασχόληση. Εσείς αυτό το ονομάζετε στρατιωτικοποίηση του Υπουργείου και προτείνετε το μοντέλο που ήδη δοκιμάστηκε και απέτυχε. Όποιος αμφιβάλλει ας αναζητήσει τα εννέα Προεδρικά Διατάγματα που χρειάστηκαν κατά το πρόσφατο παρελθόν για να λειτουργήσουν υποτυπωδώς οι υπηρεσίες του Υπουργείου, που ακόμα και σήμερα πασχίζω για να συνεφέρω.

Όσον αφορά στο θέμα της ακτοπλοΐας, για το οποίο έχουν ακουστεί τόσα πολλά, ενώ έχετε ξεκάθαρη εικόνα της κατάστασης και πλήρη γνώση των οικονομικών δεδομένων των ακτοπλοϊκών εταιριών, προτείνετε έναν δημόσιο κοινωνικό φορέα για την ακτοπλοΐα. Πείτε μας τι ακριβώς εννοείτε; Γραμμές; Πλοία; Ναυτικοί; Ναύλοι; Τι από όλα αυτά θα είναι κρατικό και τι ιδιωτικό. Υποθέτω πως δεν εννοείτε να κάνουμε τον ακτοπλόο…

Θα ζητήσετε να τροποποιηθεί ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός για το καμποτάζ; Η νομοθεσία περί κρατικών ενισχύσεων; Και αν υποθέσουμε πως αυτά δεν αποτελούν ζήτημα. Αν οι εταιρίες συσσώρευσαν ζημιές εκατοντάδων εκατομμυρίων, έχετε τη βεβαιότητα ότι ο δημόσιος φορέας θα τα καταφέρει καλύτερα; Αν όχι, ποιος θα πληρώσει τα σπασμένα;

Θέλω στο σημείο αυτό να διευκρινίσω για μια ακόμα φορά πως με τις ρυθμίσεις του νομοσχεδίου: Δεν καταργείται η ετήσια δρομολόγηση, δηλαδή η υποχρέωση για συγκοινωνιακή κάλυψη των νησιών όλο τον χρόνο. Αυτό που αλλάζει είναι ότι καταργείται η υποχρέωση του πλοιοκτήτη να διατηρεί πλήρωμα σε περιόδους που το πλοίο δεν δραστηριοποιείται. Η μη δραστηριοποίηση πλοίου για κάποιο διάστημα, δεν συνεπάγεται διακοπή της συγκοινωνίας, π.χ. κάθε χρόνο γίνεται συντήρηση. Αντίθετα ο νόμος προέβλεπε και συνεχίζει να προβλέπει ότι ένα πλοίο μπορεί να σταματήσει, εφόσον συντρέχουν λόγοι, μόνο υπό την προϋπόθεση ότι υπάρχουν άλλα πλοία που καλύπτουν το νησί, ώστε να μη διαταράσσεται η συγκοινωνία. Ειδικά και μόνο για τα ταχύπλοα, επειδή αυτά εξυπηρετούν κυρίως την τουριστική κίνηση κατά τους θερινούς μήνες, επιπλέον της βασικής συγκοινωνίας, προβλέπεται η δυνατότητα δρομολόγησής τους για διάστημα μικρότερο του έτους, το οποίο όμως, και πάλι, δεν μπορεί να είναι κατώτερο του τετραμήνου.

Παράλληλα προκειμένου να μειωθούν οι γραφειοκρατικές διαδικασίες περιορίζουμε τον αριθμό των εγγράφων που απαιτείται να υποβληθούν μαζί με τη δήλωση δρομολόγησης του πλοίου. Τέλος, παρέχουμε τη δυνατότητα στον πλοιοκτήτη ή την εταιρεία να αντικαταστήσει δρομολογημένο πλοίο με άλλο πλοίο ίδιου είδους και καταλληλότερου μεγέθους, πάντοτε με την προϋπόθεση επαρκούς κάλυψης των συγκοινωνιακών αναγκών, ή να προσθέσει πλοίο στην ίδια γραμμή ή σε τμήμα της, κατά την περίοδο αιχμής.

Όσον αφορά στη σύνθεση πληρώματος, οι παρεμβάσεις κινούνται σε δύο άξονες:
Στις ακτοπλοϊκές γραμμές, κατά τη χειμερινή περίοδο που εκ των πραγμάτων η επιβατική κίνηση είναι χαμηλότερη, μειώνεται η απαίτηση στον αριθμό του προσωπικού γενικών καθηκόντων μέχρι το ήμισυ του αριθμού που ισχύει για τη θερινή περίοδο: αυτό αφορά οικονομικούς αξιωματικούς, φροντιστές, βοηθούς φροντιστών, θαλαμηπόλους, επίκουρους, μαγείρους και χυτροκαθαριστές. Διευκρινίζω ότι αυτή είναι μείωση της απαίτησης. Οι εταιρείες είναι ελεύθερες να επιλέξουν τι θα κάνουν.

Επίσης, λάβαμε μέτρα και για γραμμές του εξωτερικού, όπως της Αδριατικής, όπου η παρέμβαση ήταν αναγκαία, καθώς παρατηρείται «αφελληνισμός» των πλοίων και αντικατάστασή τους από πλοία με άλλη Κοινοτική σημαία. Μόνο 4 έχουν παραμείνει, από 28 πριν από λίγα χρόνια. Για αυτές τις θέσεις εργασίας που χάθηκαν δεν θα μιλήσει κανείς;

Διευκρινίζω επίσης προς πάσα κατεύθυνση πως δεν τίθεται κανένα θέμα μείωσης προσωπικού που εκτελεί καθήκοντα που αφορούν στην ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα. Επιπλέον, οι Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας δεν καταργούνται, ούτε υπάρχει στο νομοσχέδιο διάταξη για κατάργησή τους. Είναι και παραμένει καθαρά θέμα της συλλογικής ωριμότητας των δύο μερών, εργαζομένων και εργοδοτών, να καταλήξουν σε υπογραφή και να την ανακοινώσουν στο Υπουργείο.

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,

Διαχειριζόμαστε μια πολύ δύσκολη κατάσταση, πρέπει να γίνει κατανοητό. Αν το πλοίο εκτελεί διαρκώς οικονομικά μη βιώσιμα δρομολόγια, κάποια στιγμή δεν θα υφίσταται πλοίο. Οι παρεμβάσεις αυτές είναι απολύτως αναγκαίες: για να εξασφαλίσουμε τις θαλάσσιες συγκοινωνίες, να αποτρέψουμε τον αφελληνισμό των πλοίων και να αποφύγουμε περαιτέρω διόγκωση της ανεργίας. Και σας το λέει κάποιος που εκλέγεται σε ναυτικό νησί. Και πήρα αποφάσεις αψηφώντας το πολιτικό κόστος. Αλλά ακριβώς για να υπάρχουν πλοία! Εσείς ούτε την αλήθεια δεν τολμάτε να πείτε όπου εκλέγεστε. Μόνο αυτιά χαϊδεύετε. Ό,τι θέλει να ακούσει ο «πελάτης». Αυτό μόνο σας απασχολεί. Όχι οι επιπτώσεις. Έτσι κι αλλιώς σε κάποιον θα βρείτε να τις χρεώσετε! Οι αποδείξεις βρίσκονται στις ίδιες τις ανακοινώσεις του κόμματός σας, πανομοιότυπες με τις ανακοινώσεις συνδικαλιστικού φορέα που, μεταξύ άλλων, με υβρίζει χυδαιότατα. Πού ακούστηκε λοιπόν να μιλάτε για χιλιάδες ναυτικούς που θα μείνουν άνεργοι και για νησιά που θα αποκλειστούν τον χειμώνα; Πρόκειται περί κινδυνολογίας.

Αξιότιμοι Συνάδελφοι,

Τα ερωτήματα είναι σοβαρά. Και οι απαντήσεις όλων μας – σε μια τόσο κρίσιμη περίοδο για τη χώρα – θα πρέπει να είναι αντικειμενικές και τεκμηριωμένες. Δεν είναι υπεύθυνο να πολιτεύεται κανείς με ασάφειες και αοριστίες, επιδιώκοντας να πείσει τα θύματα της κρίσης, ότι για τα σύνθετα προβλήματα, υπάρχουν εύκολες, ανώδυνες, λύσεις. Πολύ δε περισσότερο να στηρίζει όσους με τη στάση τους ενθαρρύνουν, αν δεν επιδιώκουν την κοινωνική αναταραχή. Ένα υπεύθυνο κόμμα πρώτα πρέπει να πείσει πρώτα τα ίδια τα στελέχη του κι έπειτα και την κοινωνία.

Θα ήθελα επίσης να κάνω μια ειδική αναφορά στο θέμα της ναυτικής ανεργίας.
Ενώ γνωρίζετε το πόσο έχει αυξηθεί, αρνείστε κατηγορηματικά τη δυνατότητα απασχόλησης κατωτέρων πληρωμάτων στην ποντοπόρο ναυτιλία και τα ιδιωτικά σκάφη αναψυχής ανεξαρτήτως σημαίας. Και αυτό το κάνετε ενώ γνωρίζετε εξίσου καλά, ότι σήμερα, σε τέτοιες θέσεις, δεν υπηρετεί κανένας σχεδόν Έλληνας ναυτικός.

Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, τα 17.500 σκάφη αναψυχής που υπάρχουν στη χώρα μας, χρησιμοποιούν συνήθως από 1-3 άτομα ξένης υπηκοότητας ως κατώτερο πλήρωμα. Τα δε 3.200 φορτηγά πλοία χωρητικότητας μεγαλύτερης των 3.000 κ.ο.χ., στελεχώνονται σε ποσοστό πάνω από 98% από αλλοδαπά κατώτερα πληρώματα. Σημειώνω ότι για τα φορτηγά, ανάλογα με το μέγεθος και τον τύπο του πλοίου, απαιτούνται κατά μέσο όρο μέχρι 20 άτομα κατώτερο πλήρωμα διαφόρων ειδικοτήτων: δηλαδή 6 ναύτες, 6 ναυτόπαιδες, 1 ναύκληρος, 3 λαδάδες, 1 καθαριστής, 2 καμαρότοι και 1 μάγειρας ή ακόμα και αντλιωροί, αν το πλοίο είναι πετρελαιοφόρο.

Πώς πλήττονται καίρια οι ναυτεργάτες; Αν οι ίδιοι το επιθυμούν, γιατί να μην είναι ανοιχτή και αυτή η περίπτωση για χιλιάδες νέους ανέργους, κύριοι συνάδελφοι, παράλληλα με την ύπαρξη προϋποθέσεων όσον αφορά στα συνταξιοδοτικά και ασφαλιστικά δικαιώματα. Μεριμνήστε λοιπόν και στηρίξτε την προσπάθεια να ανοίξουν θέσεις εργασίας για ‘Έλληνες ναυτικούς, σε μία έκτακτη περίσταση που η ανεργία κατατρώει τα σπλάχνα κάθε Ελληνικής οικογένειας.

Θα ήθελα στο σημείο αυτό, να αναφέρω την προσπάθεια που κάνουμε να αξιοποιήσουμε τα συγχρηματοδοτούμενα προγράμματα προς όφελος των άνεργων ναυτικών. Με το πιλοτικό πρόγραμμα «ΝΕΑΡΧΟΣ» συνολικού προϋπολογισμού 6.423.150 Ευρώ παρέχουμε κίνητρα σε άνεργους νέους ναυτικούς, ηλικίας από 18 έως 29, προκειμένου να αποκτήσουν δεξιότητες και εργασιακή εμπειρία επί πλοίου, να λάβουν ικανοποιητική αποζημίωση και να έρθουν σε επαφή με πιθανούς μελλοντικούς εργοδότες. Το πρόγραμμα αυτό που θα παρουσιάσουμε αναλυτικά στις 24 του μηνός και θα είναι το πρώτο που εφαρμόζεται στην Ελλάδα, δεν χαιρετίστηκε από την ΠΝΟ.

Μόλις χθες ανακοινώσαμε δύο νέα προγράμματα προϋπολογισμού 10 εκατομμυρίων ευρώ για τη διετία 2013-2014, για επιδοτούμενη συνεχιζόμενη επαγγελματική κατάρτιση άνεργων ναυτικών: 6 εκατομμύρια ευρώ για τους ναυτικούς που θέλουν να αναβαθμίσουν τις γνώσεις και δεξιότητές τους σε ειδικά θέματα τεχνολογίας και ασφάλειας και 4 εκατομμύρια ευρώ για εκείνους που θέλουν να αναπτύξουν επιχειρηματική δραστηριότητα εκτός του πλαισίου του ναυτικού επαγγέλματος, ως αυτοαπασχολούμενοι, σε συνδυασμό με συμβουλευτικές υπηρεσίες που θα αφορούν σε θέματα επιχειρηματικής λειτουργίας. Ελπίζω να μην τα απορρίψει και αυτά η Ομοσπονδία, αλλά να είναι αρωγός στην εξειδίκευσή τους. Αυτές είναι οι επιλεξιμότητες των πόρων του ΕΣΠΑ και του Ευρωπαϊκού Κοινωνικού Ταμείου, αυτές εκμεταλλευόμαστε.

Αναγνωρίζω ότι η ισορροπία ανάμεσα στους στόχους προστασίας των εργαζομένων και προσαρμογής στο διεθνοποιημένο περιβάλλον της ναυτιλίας είναι δύσκολη. Εμείς από την πλευρά μας διαμορφώνουμε τις διατάξεις για την έγκαιρη πιστοποίηση των υπό ελληνική σημαία πλοίων, από 20-8-2013, ως προς τις απαιτήσεις της Διεθνούς Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας, που αποκαλείται και «Χάρτα Δικαιωμάτων των Ναυτικών». Παράλληλα, με το νομοσχέδιο δημιουργούμε ένα φόρουμ, με τη συμμετοχή εκπροσώπων του ΥΝΑ, των πλοιοκτητών και των ναυτικών, για την ανταλλαγή απόψεων με σκοπό τη διασφάλιση της εξωστρέφειας της ναυτιλίας, την εύρυθμη λειτουργία και αποδοτικότητά της και την προστασία των δικαιωμάτων των ναυτικών. Δεν θέλουμε να «καπελώσουμε» κανέναν με τη σχετική διάταξη.

Τέλος, αναβαθμίζουμε το ΓΕΝΕ προκειμένου να μετεξελιχθεί σε ναυτιλιακό ΚΕΠ, με μηχανοργάνωση, με την έκδοση μαγνητικής κάρτας μέσω της οποίας θα παρέχονται όλες οι υπηρεσίες (καταβολή επιδόματος ανεργίας, έλεγχος πιστοποιητικών κ.λπ.), με τη δημιουργία δικτυακού τόπου στην ελληνική και αγγλική γλώσσα και με νέο σύστημα καταγραφής και επεξεργασίας στατιστικών στοιχείων σχετικά με το διαθέσιμο ναυτεργατικό δυναμικό ώστε να μπορούμε να χαράξουμε καλύτερα τις πολιτικές για την αγορά ναυτικής εργασίας. Σε αυτό αποσκοπεί και η διάταξη για τη δημιουργία του Μητρώου.

Καθοριστικής σημασίας για την αγορά εργασίας είναι ο συνεχής εκσυγχρονισμός των υποδομών και του εκπαιδευτικού προγράμματος της Ναυτικής Εκπαίδευσης. Η Ναυτική Εκπαίδευση είναι ένα σύνθετο θέμα εθνικής παιδείας που συνδέεται ιστορικά με την πορεία της ναυτιλίας μας και την ακολουθεί διαχρονικά. Η δε έντονη μεταστροφή των νέων προς τo ναυτικό επάγγελμα σε συνδυασμό με την παγκόσμια ζήτηση για περισσότερους και καλύτερα καταρτισμένους ναυτικούς, αυξάνει τις ευθύνες μας. Οι σχετικές ρυθμίσεις του νομοσχεδίου είναι μόνο η αρχή της προσπάθειας που έχουμε ξεκινήσει.

Όλα αυτά είναι για τον ναυτικό. Η ανεργία είναι μια υφιστάμενη απειλή. Εμείς προτείνουμε μέτρα αντιμετώπισης. Ποιος άλλος προτείνει και τι; Η ανεργία σύμφωνα με τα στοιχεία των υπηρεσιών του Υπουργείου αυξήθηκε σημαντικά: 2.159 ναυτικοί χωρίς εργασία το 2010, 3.642 το 2012.

Αύξηση παρουσιάστηκε δυστυχώς και εκεί όπου παραδοσιακά είχαμε ελάχιστα ποσοστά ανεργίας, όπως στα ποσοστά των Πλοιάρχων και Μηχανικών. Την ανεργία επομένως δεν την έφερε το νομοσχέδιο. Όποιος τέλος έχει άλλες προτάσεις για τη ναυτεργασία, είμαι απολύτως διαθέσιμος να τις συζητήσω.

Γνωρίζετε ότι ο Οίκος Ναύτου υπαγόταν στην εποπτεία του Υπουργείου από το 1927 και ήταν ο κυριότερος φορέας πρόνοιας των ναυτικών και των οικογενειών τους. Με τον Ν.4072/2012 η εποπτεία του Κ.Α.Α.Ν. που τον χρηματοδοτεί ασκείται από το Υπουργείο Εργασίας, η δε πρόνοια πέρασε στον Ε.Ο.Π.Υ.Υ. Η άσκηση εποπτείας του Ο.Ν. από τρία Υπουργεία δημιούργησε μεγάλη σύγχυση τόσο στις υπηρεσίες, όσο και στους ασφαλισμένους. Η ρύθμιση που περιλαμβάνεται στο νομοσχέδιο για τον Ο.Ν. είναι το ελάχιστο που μπορούμε να κάνουμε τη στιγμή αυτή για να αποκαταστήσουμε το πρόβλημα.

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,

Το νομοσχέδιο που συζητάμε σήμερα, δεν είναι η μοναδική συμβολή του Υπουργείου στην εθνική προσπάθεια για έξοδο από την κρίση. Θα ήθελα να αναφέρω επιγραμματικά:

Την περιστολή των δημοσίων δαπανών. Με την αναβάθμιση των μέσων πληροφορικής και τηλεπικοινωνιών. Με την ταχεία προώθηση της ηλεκτρονικής διακυβέρνησης, ήδη εφαρμόζουμε το σύστημα ανταλλαγής ψηφιακά υπογεγραμμένων εγγράφων. Με την αποκατάσταση της διαφάνειας στην παροχή συντάξεων και βοηθημάτων σε ναυτικούς, επικουρικά προς τις λειτουργίες του Υπουργείου Εργασίας στο οποίο υπάγεται το ΝΑΤ. Τα ευρήματα αποκάλυψαν συντάξεις γήρατος με χρήση πλαστών πιστοποιητικών βεβαίωσης θαλάσσιας υπηρεσίας σε πλοία που φέρουν σημαία Τρίτης Χώρας, χορήγηση εφάπαξ βοηθημάτων με χρήση πλαστών ή νοθευμένων πιστοποιητικών υγείας. Με την απλούστευση διοικητικών διαδικασιών, ήδη εντάξαμε στα ΚΕΠ 11 διαφορετικές άδειες.

Την αναβάθμιση της δημόσιας ναυτικής εκπαίδευσης για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας της ναυτεργασίας. Με νέες επενδύσεις στις υποδομές. Με εναρμόνιση των σπουδών στις διεθνείς απαιτήσεις. Με την αντιμετώπιση του προβλήματος εξεύρεσης πλοίου για τα εκπαιδευτικά ταξίδια των σπουδαστών. Αλλά και με την ενεργοποίηση των ρυθμίσεων για την ιδιωτική ναυτική εκπαίδευση. Χωρίς φοβικά σύνδρομα για υποβάθμιση της πρώτης. Την πολιτική για τον ναυτικό. Με την αναβάθμιση του ΓΕΝΕ και την πιστοποίησή του. Με τα νέα προγράμματα υποστήριξης για τους άνεργους νέους ναυτικούς. Με την επαναφορά στον Οίκο Ναύτου της δυνατότητας παροχής υπηρεσιών πρόνοιας από τον ΕΟΠΥΥ.

Την πολιτική για τα λιμάνια. Με την εκπόνηση Εθνικής Στρατηγικής. Την επαναλειτουργία της ΕΣΑΛ και την επιτάχυνση των αποφάσεών της. Από τον Ιούνιο του 2012 έως σήμερα αντιμετωπίστηκαν δεκάδες θέματα χρήσεως γης, όρων και περιορισμών δόμησης, βελτίωσης λιμενικών υποδομών και νέων λιμενικών έργων. Την επίλυση των ζητημάτων ασφάλειας των λιμενικών εγκαταστάσεων. Την αξιολόγηση της υφιστάμενης κατάστασης και των αναγκών βασικών ελληνικών λιμένων σε έργα υποδομής. Την κατάρτιση Master Plan για όλα τα λιμάνια διεθνούς και μείζονος ενδιαφέροντος προκειμένου να επανακαθορισθούν – με ορθολογικά κριτήρια – οι χερσαίες ζώνες.

Τις ολοκληρωμένες πολιτικές για τη Νησιωτική Ελλάδα. Με τη διεύρυνση των αρμοδιοτήτων της ΓΓΑΝΠ σε όλο τον νησιωτικό χώρο. Με τον σχεδιασμό και την εφαρμογή Ολοκληρωμένης Νησιωτικής Πολιτικής, πάγιο αίτημα όλων των νησιωτών. Με την κατάθεση στο Υπουργείο Ανάπτυξης στρατηγική νησιωτικής ανάπτυξης σε εθνικό επίπεδο με βασικούς άξονες και δράσεις για τον τουρισμό, τη γεωργία, το περιβάλλον, τον πολιτισμό κλπ. Με την προώθηση συμφωνιών για την οικονομικότερη και αποτελεσματικότερη υδροδότηση των νησιών μας μέσω θεσμοθετημένης συνεργασίας με την ΕΥΔΑΠ ώστε να περιοριστεί σταδιακά η μεταφορά νερού με υδροφόρα πλοία. Με προγράμματα για την ενίσχυση της νησιωτικής επιχειρηματικότητας. Με το θεσμικό πλαίσιο για τους όρους δημιουργίας, λειτουργίας και εκμετάλλευσης των υδατοδρομίων και τις διαδικασίες αδειοδότησής τους, που θα ολοκληρώνονται από μία και μόνη υπηρεσία συντονισμού εντός συγκεκριμένου χρονοδιαγράμματος. Οι διασυνδέσεις και ο συντονισμός με τα υδατοδρόμια θα ενισχύσει την εδαφική συνοχή της χώρας και την προσπελασιμότητα των νησιών.

Την προετοιμασία του νέου ΕΣΠΑ 2014-2020. Με τη δημιουργία ΕΥΣΕΔ. Την προστασία του περιβάλλοντος. Με την εναρμόνιση στις διεθνείς απαιτήσεις και υποχρεώσεις. Τον θαλάσσιο τουρισμό. Με μέτρα για την κρουαζιέρα, όπως η καταγραφή των δυνατοτήτων των ελληνικών λιμένων υποδοχής κρουαζιέρας και η εκπόνηση βάσει διεθνών βέλτιστων πρακτικών προτάσεων εφαρμογής του συστήματος προκαθορισμένης ημερομηνίας και ώρας εξυπηρέτησης (berth allocation). Με τη ρύθμιση για τη θαλάσσια περιήγηση με την οποία παρέχουμε το δικαίωμα σε τουριστικά πλοία να παραλαμβάνουν επιβάτες όχι μόνο από τον αφετήριο λιμένα του πλοίου, αλλά και από τους ενδιάμεσους λιμένες που προσεγγίζει, χωρίς να καταστρατηγείται η έννοια του θαλάσσιου κυκλικού περιηγητικού ταξιδιού. Αλλά και με το νέο θεσμικό πλαίσιο που άμεσα θα θέσουμε σε δημόσια διαβούλευση για την ενίσχυση της οικονομικής δραστηριότητας στον τομέα, για να δημιουργηθεί ρεύμα επανόδου των σκαφών στα ελληνικά ύδατα και τις ελληνικές μαρίνες, να τονωθεί η οικονομία των νησιών και να δημιουργηθούν χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας.

Την Ασφάλεια και Αστυνόμευση στον θαλάσσιο χώρο. Με την απόκτηση σύγχρονου εξοπλισμού και μέσων. Με τον επανασχεδιασμό του επιχειρησιακού σκέλους. Με το Εθνικό Συντονιστικό Κέντρο. Με την επέκταση και ενίσχυση της συνεργασίας με την Frontex. Την πάταξη λαθρεμπορίου καυσίμων και του παραεμπορίου. Με διοικητικά μέτρα και αυστηρούς ελέγχους.

Θέλω εδώ να ευχαριστήσω ξεχωριστά τους Λιμενικούς που δίνουν την καθημερινή μάχη για την ασφάλεια και τη νομιμότητα στη θάλασσα και τα λιμάνια της χώρας. Πολλές φορές με κίνδυνο ζωής. Καταθέτω, τέλος, για τα πρακτικά σχετικά κείμενα ετήσιου απολογισμού και προγραμματισμού του Υπουργείου, όπως είχα δεσμευθεί κατά τις προγραμματικές δηλώσεις. Μια δέσμευση που θεσμοθετείται με το παρόν νομοσχέδιο.

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,

Η θάλασσα είναι στοιχείο της γενετικής μας ταυτότητας. Μας ενώνει. Μας προσέφερε ελευθερία. Μας κατέστησε την πρώτη ναυτική δύναμη του κόσμου. Μας βοήθησε να δημιουργήσουμε παράδοση συνεργασίας με άλλους λαούς και πολιτισμούς. Και όλα αυτά, χάρη στην ευφυΐα, τη διορατικότητα και το πνεύμα του Έλληνα πλοιοκτήτη. Χάρη στη δύναμη και τη θέληση του Έλληνα ναυτικού. Αλλά και χάρη στην ελληνική ναυτιλιακή διοίκηση και τον επιχειρησιακό της βραχίονα, το Λιμενικό Σώμα. Η ρήση του Θουκυδίδη «Έχομεν Γήν και Πατρίδα όταν έχομεν πλοία εις την Θάλασσαν», ουσιαστικά αποτελεί κύριο συστατικό Δόγματος Συνοχής, Άμυνας, Ανάπτυξης και Ισχύος. Με το νομοσχέδιο που συζητάμε φιλοδοξούμε να δώσουμε νέα ώθηση σε όλα αυτά. Γι’ αυτό και με βαθειά συναίσθηση της πολιτικής ευθύνης, ζητώ τη θετική σας ψήφο.

Σας ευχαριστώ πολύ.