Ολομέλεια_Οδική Ασφάλεια

Σύσταση Εθνικού Συμβουλίου Οδικής Ασφάλειας και Γενικής Διεύθυνσης Οδικής Ασφάλειας, εποπτεία και βελτίωση του θεσμού του Τεχνικού Ελέγχου οχημάτων για την προαγωγή της οδικής ασφάλειας και την προστασία του Περιβάλλοντος.

Συνεδρίαση, 30.11.2010

Κύριε Υπουργέ, σχετικά με το θέμα των διοδίων στους αυτοκινητοδρόμους, θα ήθελα να συνεισφέρω στον προβληματισμό με συγκεκριμένα ερωτήματα: Με ποιο μοντέλο πρέπει να κατασκευάζονται τα έργα; Με συμβάσεις παραχώρησης ή ως κλασσικά δημόσια έργα; Ποιος οφείλει να πληρώνει το κόστος; ο χρήστης ή ο φορολογούμενος; Πότε πρέπει να πληρώνει; Μετά την ολοκλήρωση των έργων ή κατά τη διάρκεια κατασκευής; Ας απαντηθούν τα ερωτήματα αυτά και μετά συζητάμε.

Εισέρχομαι στο θέμα του νομοσχεδίου και στις αποκαλούμενες μεταρρυθμίσεις που εισάγει. Δημιουργείται ένα Εθνικό Συμβούλιο Οδικής Ασφάλειας για να διαμορφώνει στρατηγική, μία Διυπουργική Επιτροπή για να χαράσσει πολιτική και μία Γενική Διεύθυνση για να σχεδιάζει, να παρακολουθεί και να υλοποιεί τις διάφορες δράσεις. Αυτά τα νέα όργανα και δομές, κύριε Υπουργέ, μας τα παρουσιάζετε ως μεταρρυθμίσεις. Κατά τη γνώμη μου, μεταρρύθμιση είναι η καινοτομική αναμόρφωση ενός υφιστάμενου συστήματος με στόχο να απαλειφθούν οι αιτίες που δημιουργούν το όποιο πρόβλημα. Αυτό είναι το στοίχημα που πρέπει να κερδίσετε.

Σύμφωνα με στοιχεία του Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας για τα τροχαία ατυχήματα, στη χώρα μας έχουμε εκατόν τριάντα νεκρούς τον χρόνο ανά ένα εκατομμύριο κατοίκους, σε αντίθεση, για παράδειγμα, με τη Μεγάλη Βρετανία όπου οι νεκροί είναι τριάντα οκτώ. Το Ινστιτούτο αποδίδει τα ατυχήματα αυτά στην κατάσταση των υποδομών και των οχημάτων καθώς και στην ανθρώπινη συμπεριφορά.

Θα επιμείνω στις υποδομές, γνωρίζοντας ότι μόνο η ανθρώπινη συμπεριφορά μπορεί να αλλάξει ευκολότερα αλλά και φθηνότερα. Είναι γνωστό ότι οι οδικές μεταφορές καλύπτουν το 98% περίπου των χερσαίων μεταφορών στην Ελλάδα, ποσοστό κατά δώδεκα περίπου μονάδες υψηλότερο σε σχέση με τον μέσο όρο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις επιβατικές και κατά δεκαεννέα για τις εμπορικές μεταφορές. Σημαντικός είναι και ο δείκτης αναλογίας οδικού μεταφορικού έργου προς το Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν ο οποίος αυξάνεται σε σχέση με το μέσο όρο, είκοσι φορές πιο γρήγορα για τις εμπορικές και τρεις για τις επιβατικές. Τέλος, το ποσοστό χρήσης ΙΧ ανά κάτοικο σε βάρος των αστικών μαζικών μεταφορών στην Ελλάδα, είναι πολλαπλάσιο του μέσου όρου. Προσέξτε τώρα το εξής: το Ελληνικό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων είναι μικρότερο σε αναλογία χιλιομέτρων ανά κάτοικο σε σχέση με το μέσο όρο της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Αυτοί είναι οι λόγοι για τους οποίους εκτός από τροχαία ατυχήματα, έχουμε και κυκλοφοριακή συμφόρηση και μεγάλη περιβαλλοντική επιβάρυνση και, άρα, σημαντικό οικονομικό και κοινωνικό κόστος.

Το ερώτημα που τίθεται είναι λοιπόν το εξής: Μπορείτε με συγκεκριμένες πολιτικές επιλογές να αντιμετωπίσετε τις αιτίες που δημιουργούν το πρόβλημα των τροχαίων ατυχημάτων; Μόνο τότε θα μιλάμε για πραγματική μεταρρύθμιση και εμείς τότε θα τη στηρίζαμε. Ας δούμε τις πολιτικές των εταίρων μας. Σε αντίθεση με την Ελλάδα, εξελίσσουν ισόρροπα τις μεταφορές, ενώ αναπτύσσουν λειτουργικές διασυνδέσεις μεταξύ των διαφόρων υποδομών και μεταφορικών μέσων. Ταυτόχρονα, παρέχουν τις σχετικές υπηρεσίες σε ανταγωνιστικό κόστος, αφού τα δημόσια έργα κοστίζουν λιγότερο, ενώ οι χρεώσεις είναι πιο ορθολογικές. Τέλος, χρησιμοποιούν όλα τα εργαλεία πολιτικής, όπως η φορολογία, η απασχόληση, το περιβάλλον, το εμπόριο, η χωροταξία, ακόμα και η δημογραφία προκειμένου να διαμορφώσουν τη μεταφορική ζήτηση που επιθυμούν για κάθε μεταφορικό μέσο. Να σημειώσω εδώ ότι η ζήτηση επηρεάζεται και από την τεχνολογία, δηλαδή την τηλεματική, το ηλεκτρονικό εμπόριο, την τηλεργασία. Έτσι μπορεί να μειωθεί ο όγκος των μετακινήσεων και άρα το κόστος, τα ατυχήματα και η περιβαλλοντική ελάφρυνση. Αλλά όπως έχω πει κι’ άλλες φορές, εμείς στην Ελλάδα δεν σχεδιάζουμε με βάση τη ζήτηση αλλά την προσφορά.

Στα τέλη Σεπτεμβρίου πραγματοποιήθηκε στην ιδιαίτερη πατρίδα μου, τη Χίο, ένα συμπόσιο για την οδική ασφάλεια, όπου παρουσιάστηκε μία έρευνα του Πανεπιστημίου Αιγαίου σχετικά με την οδική συμπεριφορά των εφήβων. Οι περισσότεροι έφηβοι που οδηγούν δίκυκλα δεν διαθέτουν δίπλωμα, άρχισαν να οδηγούν στα 13 τους χρόνια και μάλιστα, σε γνώση των γονέων τους, ενώ ορισμένοι είχαν την πρώτη εμπειρία οδήγησης δικύκλου στα 8 τους χρόνια. Σημειώνω ότι η έρευνα αυτή της κυρίας Μαρίας Καρκαγιάννη η οποία δεν έλαβε καμία κρατική χρηματοδότηση, βραβεύτηκε ως η τρίτη καλύτερη μεταξύ εβδομήντα πέντε υποψηφίων από τριάντα πέντε χώρες.

Στο συμπόσιο αυτό, κατατέθηκαν ορισμένες χρήσιμες προτάσεις, όπως η διοικητική κατάταξη των οδών σε συνέχεια της εφαρμογής του «Καλλικράτη», η σύνταξη ενός μητρώου οδών με ηλεκτρονική διαχείριση GIS, η δημιουργία μίας τεχνικής επιτροπής οδικής ασφάλειας σε επίπεδο αιρετής περιφέρειας και η δημιουργία ενός γραφείου οδικής ασφάλειας σε επίπεδο περιφερειακής ενότητας, με σκοπό την καταγραφή όλων των προβληματικών τμημάτων του νομαρχιακού οδικού δικτύου που, λόγω σχεδιασμού, ευθύνονται τόσο για τα τροχαία ατυχήματα, όσο και για την κυκλοφοριακή συμφόρηση.

Να αναφέρω στο σημείο αυτό ότι κατά την τρίτη άτυπη συνεδρίαση του Εθνικού Συμβουλίου Οδικής Ασφάλειας -το οποίο, αν κατάλαβα καλά, έχει ήδη συνεδριάσει τρείς φορές πριν καν συγκροτηθεί, αυτό θα πει fast track, μπράβο σας!- ο Γενικός Γραμματέας Δημοσίων Έργων ανακοίνωσε ένα πρόγραμμα 500 εκατομμυρίων ευρώ δια του οποίου θα χρηματοδοτηθούν 60 μελέτες και 100 παρεμβάσεις σε επικίνδυνα σημεία του οδικού δικτύου στην Αττική. Πάρα πολύ ωραία! Είπε μάλιστα ότι το 50% των πόρων θα προέλθει από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Ως πρώην μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, αναζήτησα πληροφορίες σχετικά με το θέμα, αλλά δεν βρήκα ούτε ίχνη της προσπάθειάς σας να επιτύχετε χρηματοδότηση από την Τράπεζα. Αλλά αυτό είναι άλλο θέμα. Μακάρι πάντως να βρείτε τα χρήματα.

Στο συμπόσιο που σας προανέφερα, ο κ. Μουρατίδης –ο εξαίρετος αυτός καθηγητής και Πρόεδρος της «Εγνατία Οδός Α.Ε.», είπε ότι με πολύ μικρές αλλαγές στο οδικό δίκτυο μπορούμε να έχουμε πολύ σημαντικά αποτελέσματα στο θέμα της οδικής ασφάλειας.

Σας προτείνω λοιπόν κύριε Υπουργέ, και σας ζητώ να δεσμευθείτε ότι θα καταρτίσετε ένα περιφερειακό πρόγραμμα παρεμβάσεων βελτίωσης της οδικής ασφάλειας. Μπορείτε μάλιστα, ως νομοτεχνική βελτίωση, να επιφυλάξετε στο Νομοσχέδιο μία Κοινή Υπουργική Απόφαση, σχετικά με τους όρους και τις προϋποθέσεις ενός τέτοιου προγράμματος. Και θα σας εξηγήσω για ποιο λόγο το ζητώ αυτό. Λόγω της οικονομικής κρίσης και της έλλειψης δημοσίων πόρων που αυτή συνεπάγεται, είναι βέβαιο ότι σύντομα θα έχουμε μία μετατόπιση των επενδύσεων, από την κατασκευή νέων έργων στην ανάταξη και βελτίωση υφιστάμενων χαράξεων. Αν λοιπόν πρόκειται να γίνουν παρεμβάσεις μικρής κλίμακας σε μεγάλη έκταση, ας τις εντάξουμε σε μία προγραμματική λογική προκειμένου να αποφευχθεί η κλασσική κολλυβοποίηση των πόρων, δηλαδή το να μοιράζουμε από λίγα σε όλους.

Προχωρήστε, λοιπόν, στην καταγραφή όλων των επικίνδυνων σημείων του οδικού δικτύου και, στη συνέχεια, αναθέστε στην «Εγνατία Οδός Α.Ε.» να τα αξιολογήσει με αυστηρά τεχνικά κριτήρια και όχι πολιτικά, προκειμένου να συντάξει κατάλογο των παρεμβάσεων που θα μπορούσαν να ενταχθούν στο πρόγραμμα. Είναι νομίζω μια καλή πρόταση που μπορείτε να την υιοθετήσετε, γιατί και την αντικειμενικότητα διασφαλίζει αλλά και τον κατακερματισμό των έργων αποφεύγει.

Τέλος, θα ήθελα επιγραμματικά να προτείνω:

Πρώτον, να αποφευχθούν επικαλύψεις αρμοδιοτήτων μεταξύ της νέας Γενικής Διεύθυνσης Οδικής Ασφάλειας και των νέων Δήμων, π.χ. όσον αφορά στις άδειες συνεργείων αυτοκινήτων, ή επικαλύψεις με τις Περιφέρειες, π.χ. όσον αφορά στις άδειες πρατηρίων και ιδιωτικών Κ.Τ.Ε.Ο. ή ακόμη και στην εκπόνηση κυκλοφοριακών μελετών. Αυτά τα λίγα εντόπισα μεταξύ «Καλλικράτη» και νομοσχεδίου.

Δεύτερον, να περιοριστούν επιτέλους οι παρατάσεις λειτουργίας ορισμένων συνεργείων. Επί είκοσι χρόνια χορηγούμε παρατάσεις – σας το είπε και ο εισηγητής μας ο κ. Μητσοτάκης. Επίσης, μην χρησιμοποιείτε τον όρο «τελικές παρατάσεις». Εκτίθεστε. Όπως εκτίθεστε όταν χορηγείτε και νέα παράταση στα δημόσια Κ.Τ.Ε.Ο προκειμένου αυτά να διαπιστευτούν, ενώ τους έχουν ήδη δοθεί δύο παρατάσεις.

Τρίτον, τα συνεργεία αυτοκινήτων δεν θα πρέπει να εκδίδουν κάρτες εκπομπών θορύβου ή να ιδρύουν ιδιωτικά Κ.Τ.Ε.Ο. αν δεν έχει διενεργηθεί διαπίστευση, αλλά μόνον με μια αίτηση που θα καταθέτουν στο Εθνικό Συμβούλιο Διαπίστευσης.

Και κλείνω, κύριε Πρόεδρε, με το μεγάλο θέμα της τροποποίησης των προστίμων του Νόμου 3534/2007 για παραβάσεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. Ενώ στο νομοσχέδιο αναφέρεστε σε μείωση των προστίμων για τα βαρέου τύπου ΔΧ οχήματα, με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας δεν ασχολείστε καθόλου. Θέλω να αναφέρω στο Σώμα ότι στις αρχές Ιουνίου είχα καταθέσει μια Ερώτηση, σχετικά με το ενδεχόμενο μείωσης των προστίμων του ΚΟΚ κατ’ αναλογίαν των μειώσεων που επήλθαν σε μισθούς και συντάξεις. Αμέσως μετά από την Ερώτησή μου αυτή, το Αρχηγείο της Αστυνομίας υπέβαλε μία ανάλογη πρόταση. Καλό θα ήταν λοιπόν να μας ενημερώσετε αν προτίθεστε να λάβετε απόφαση προς αυτή την κατεύθυνση, γιατί πρόκειται για ένα σημαντικό ζήτημα που απασχολεί όλους τους Έλληνες που υποφέρουν από την οικονομική κρίση.